Com a missão de atrair novos clientes para a marca, a Harley-Davidson anunciou hoje (19/06), uma parceria com a chinesa Qianjiang Motorcycle Company Limited. As empresas querem lançar uma motocicleta menor, mais acessível e, consecutivamente, ampliar a participação da Harley na China e outros países da Ásia, já para o final de 2020. Segundo a agência Reuters, a empresa espera gastar entre US$ 675 milhões a US$ 825 milhões nos próximos quatro anos, cortando custos e gerando receita de US$ 5,9 bilhões a US$ 6,4 bilhões em 2022. Tudo parte do plano de expansão chamado “Mais caminhos para a Harley-Davidson”.
Segundo o comunicado oficial, “esta colaboração une a liderança global da Harley-Davidson com a capacidade de co-desenvolvimento de uma pequena moto premium de 338 cm³ de capacidade -, um dos menores já fabricado pela marca em seus 116 anos de história – para venda, inicialmente, no mercado chinês, sendo seguido por demais mercados asiáticos. A Qianjiang foi o parceiro selecionado pela HD, baseado na sua experiência de desenvolver motocicletas premium de baixa cilindrada, por contar com uma base de fornecedores já estabelecida, possuir capacidade em mercados emergentes e ter a habilidade de atender aos requerimentos dos consumidores”.
Para Matt Levatich, Presidente e Chief Executive Officer da Harley-Davidson, “a companhia sempre teve como princípio trazer inspiração aos pilotos ao redor do mundo. Nosso plano é oferecer nosso estilo de vida e o espírito de liberdade para mais pessoas. Nós estamos animados com esta oportunidade de desenvolver ainda mais a cultura das duas rodas na China, um dos maiores mercados consumidores de motocicleta do mundo”, afirma Levatich, dizendo que a Ásia é a chave para a Harley atingir o seu objetivo, que é crescer 50% até o ano de 2027. Falando em números, as vendas da Harley na China cresceram 27% em 2018 em comparação a 2017, e a companhia já aumentou os investimentos em sua fábrica na Tailândia para atender a esse mercado e evitar tarifas de importação adicionais. Além de um forte interesse pelo mercado indiano.
“Nós estamos satisfeitos de colaborar com a Harley-Davidson”, disse Donhshao GUO, Gerente Geral da Qianjiang. “Temos capacidade de produção e experiência comprovadas na China. Nós estamos comprometidos em melhorar a experiência do motociclista asiático”, disse o executivo chinês.
Segundo a Harley, o novo modelo terá um visual característico e distinto, além de um som que trará boas sensações e que irão se conectar com os novos motociclistas. A nova “little Harley” será produzida na fábrica da Qianjiang, em Winling (Província de Zhejiang), e irá adotar os rigorosos padrões de qualidade da marca norte-americana.
Comentários do autor A pergunta mais importante que fica, na verdade, é em relação ao mercado brasileiro, que também é considerado um mercado emergente, no qual a líder Honda detém 80% de share de mercado. A primeira análise levaria a crer que não veremos mudança na estratégia da HD para o Brasil, principalmente por suas motos serem vistas e vendidas como produto premium e diferenciado – razão pela qual a Street 500/750 nunca apareceu para ser vendida por aqui, a não ser em uma rápida aparição em uma edição do Harley Days, apenas para pesquisa de mercado. Por outro lado, analisando os números da Honda e seguindo os passos de outras marcas premium, como a BMW (que lançou a sua 310cc), além da KTM com as suas Duke (200 e 390cc), acredito que a HD possa olhar com carinho a possibilidade de expansão também na América do Sul. Em breve veremos cenas dos próximos capítulos, já que o “Annual Summer Dealer Meeting” acontece nos dias 20 e 21 de agosto, em Milwaukee, estado do Wisconsin. Ou seja, na própria casa da Harley-Davidson.
Texto Dan Morel, do Blog Doctor Dan, especial para MinutoMotor / Fotos Divulgação
Com preço pra lá de competitivo (R$ 138.990), a picape Chevrolet S10 LTZ 2.5 flex 4X4 automática se posiciona em uma faixa abaixo das variantes com tração nas quatro rodas e motores a diesel – custa exatos R$ 50 mil a menos que a versão 2.8 turbodiesel com o mesmo acabamento LTZ. Uma diferença expressiva de preço, que dá para levar para casa também um Onix LT manual na cor branco sólido (R$ 48.090) e ainda embolsar quase R$ 2 mil de troco. O motor 2.5 SIDI Flex com injeção direta de combustível entrega 206 cavalos a 6 mil giros e 27,3 kgfm de torque a 4.400 rpm, com etanol. A potência máxima fica ligeiramente acima da versão com o motor a diesel Duramax 2.8 CDTI, com seus duzentos cavalos. Contudo, o torque da configuração a diesel é 87% maior – robustos 51 kgfm. De resto, os recursos de ambas as versões são praticamente idênticos, inclusive a transmissão automática de 6 velocidades com tecnologia Clutch to Clutch que, de acordo com os engenheiros da marca, deixa o câmbio com agilidade semelhante à de um automatizado de dupla embreagem. Na S10 LTZ 2.5 flex 4×4 automática, a transmissão usa o mesmo hardware da versão diesel automática, mas com uma programação específica. Segundo as avaliações do Inmetro, a picape obteve médias de 5,3/6,1 km/l com etanol na cidade/estrada e 8,1/9,1 km/l abastecida com gasolina, nas mesmas condições. Os resultados se traduziram na nota C na categoria e D no geral, que aparecem estampadas na ENCE – Etiqueta Nacional de Conservação de Energia.
Em termos estéticos, a S10 preserva o visual robusto e agressivo da geração lançada em 2012, modernizado pelo “facelift” apresentado no Brasil há três anos, inspirado na Chevrolet Colorado norte-americana e alinhado à atual identidade dos utilitários da marca. Na versão LTZ, as luzes diurnas de leds se destacam no farol e deixam a picape com visual mais contemporâneo e agressivo. As rodas de 18 polegadas com interior escurecido dessa configuração reforçam a elegância. A lista de itens de série da S10 LTZ 2.5 flex 4×4 automática é digna de um utilitário esportivo. Inclui direção elétrica progressiva, alerta de colisão frontal e de saída de faixa, assistente de partida em rampa, controle eletrônico de estabilidade e tração, luzes em leds atrás e na frente e banco do motorista com ajustes elétricos. A central multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas interage com Andoid Auto e Apple CarPlay e traz GPS próprio. Na linha 2020 da S10, o sistema OnStar incorporou uma nova conveniência – agora, para clientes que têm smartphone com sistema operacional Android, é possível enviar indicações de lugares e estabelecimentos diretamente do Waze ou Google Maps para a tela do veículo. Outra novidade da linha 2020 da picape é o apoio de cabeça central do banco traseiro.
Apesar de o preço de R$ 138.990 estar longe de ser considerado barato, a versão LTZ flex automática da picape média da Chevrolet consegue se posicionar favoravelmente não apenas em relação às configurações a diesel, como também em relação a sua principal concorrente flex, a Toyota Hilux SRV 4×4 automática, que parte de R$ 143.290. Ainda mais porque a rival da marca japonesa produzida na Argentina, com seu motor Dual VVT-i 2.7 L 16 V DOHC de 163 cavalos e 25 kgfm com etanol, é 21% menos potente e tem um torque 8% menor.
Experiência a bordo – SUV com caçamba
Vista de dentro para fora, está cada vez mais difícil diferenciar uma picape média de cabine dupla de um utilitário esportivo. Os espaços internos são os mesmos e o conforto, as tecnologias e até as “mordomias” inerentes aos SUVs topo de linha já chegaram às picapes há tempos. Na Chevrolet S10 LTZ 2.5 flex 4×4 automática, o aspecto rústico inerente às picapes médias é atenuado por “pitadas” de sofisticação, como o uso de couro nos revestimentos. Os plásticos rígidos continuam lá, porém a maioria dos revestimentos são agradáveis ao toque. Há uma quantidade generosa de porta-trecos. A central multimídia tem tela sensível ao toque e interage com smartphones com sistema Android e IOS. O banco do motorista conta com ajustes elétricos que facilitam a tarefa de encontrar a melhor posição de dirigir.
O volante multifuncional é prático e a transmissão automática facilita a vida de quem dirige, principalmente nos inexoráveis engarrafamentos do cotidiano urbano. Sistemas semiautônomos de assistência ao motorista, como alerta de colisão frontal e de saída de faixa, dão uma contribuição efetiva em termos de segurança. Para reforçar esse aspecto, tem ainda a direção elétrica progressiva, o assistente de partida em rampa e o controle eletrônico de estabilidade e tração. E o sistema OnStar, com serviços de concierge e demais funções, aparece em sua configuração mais recente.
Impressões ao dirigir – Utilitário de múltiplas utilidades
Seja com etanol ou com gasolina no tanque, o motor 2.5 da S10 LTZ flex 4×4 automática move sem dificuldades os 1.934 quilos da picape, embora sem a “exuberância” das versões a diesel, que oferecem um torque brutalmente maior. Se não esbanja vigor, o “powertrain” da S10 flex permite retomadas convincentes e ultrapassagens sem sustos. O câmbio automático de 6 velocidades gerencia bem a atividade do motor e entrega performances convincentes, tanto no uso urbano quanto nas rodovias. No “off-road”, a picape flex também mostra valentia, com os modos 4×4 e reduzida ajudando a dar conta de transpor a maioria dos obstáculos, sem vacilar ou dar sinais de fadiga. Além do preço menor, outra indiscutível vantagem das versões flex em relação às a diesel é a redução no nível de ruído e de trepidação do motor, fazendo com que a dirigibilidade dessa versão se assemelhe ainda mais com um carro de passeio.
A flexibilidade de uso da S10 LTZ flex 4×4 é tamanha que o motorista quase se esquece de seus incomuns 5,41 metros de comprimento – para quem dirige, o veículo nem parece assim tão longo. A direção é leve nas manobras de estacionamento, no entanto, oferece a necessária consistência em alta velocidade. Todavia, a S10 é uma picape média sobre longarinas, com uma carroceria alta e uma suspensão elevada. Ou seja, as rolagens de carroceria são inevitáveis e perceptíveis em curvas mais fechadas feitas de forma acelerada. Os sistemas semiautônomos de assistência, como os alertas de colisão frontal e de saída de faixa, assim como os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, ajudam a corrigir qualquer eventual “empolgação” do motorista. Como em qualquer picape, é sempre prudente redobrar a atenção ao percorrer trechos sinuosos em alta velocidade, principalmente quando se está com a caçamba vazia.
Ficha técnica Chevrolet S10 LTZ 2.5 Flex 4×4 automática
Carroceria: Picape cabine dupla montada sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. 5,41 metros de comprimento, 1,87 metro de largura, 1,78 metro de altura e 3,10 metros de distância de entre-eixos. Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, longitudinal, 2.457 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio automático com 6 marchas à frente e uma a ré. Tração traseira com acoplamento de 4×4. Oferece controle eletrônico de tração. Potência: 197 cavalos a 6.300 rpm com gasolina e 206 cavalos a 6 mil rpm com etanol. Torque: 26,3 kgfm com gasolina e 27,3 kgfm com etanol, sempre a 4.400 rpm. Diâmetro e curso: 88 mm x 101 mm. Taxa de compressão: 11,2:1 Suspensão: Dianteira independente com braços articulados, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados. Traseira com feixe de molas semielípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos e pressurizados. Oferece controle de estabilidade. Pneus: 265/60 R18. Freios: Dianteiros por discos ventilados e traseiros a tambor. ABS com EBD de série. Peso: 1.934 kg. Capacidade de carga: 816 kg. Tanque de combustível: 76 litros. Produção: São José dos Campos/SP. Preço: R$ 138.990.
Ter uma motocicleta na garagem significa ir e voltar de qualquer lugar, gastando pouco e ainda se divertindo. Quem já desfruta dessa situação não consegue viver sem a sua moto, não é verdade? Porém, existe uma situação bem delicada que não podemos deixar de falar: o risco de roubo. Infelizmente, somente na cidade de São Paulo, são furtadas mais de 35 motos por dia. Mas esse é um problema que aflige até quem não tem moto. Celulares, relógios, mochilas e cachorros também são roubados.
Uma solução legal, no caso dos veículos – inclusive a moto – é o seguro específico para roubo e furto. Segundo Robson Tricarico – Diretor Comercial da Suhai Seguradora (abaixo), esse tipo de seguro não é tão caro e chega a ser até 80% mais barato que um seguro completo, dependendo do caso.
Quanto custa? Para saber quanto custa o seguro, fizemos uma cotação de seguro para o estudante Gustavo Bonami (abaixo), morador de Atibaia (SP). Ele tem uma Yamaha Fazer 150 SED, ano 2014, que usa diariamente para ir ao trabalho e também para a faculdade, no período noturno.
A moto do Gustavo vale R$ 6.906,00 pela tabela FIPE (que é usada para calcular os preços de veículos usados). O custo do seguro por um ano de seu moto foi orçado pela Suhai em R$ 642,67 e o valor pode ser pago em até três vezes sem juros, ou 12 parcelas de R$ 69,06. Em caso da moto do Gustavo ser roubada ou furtada ele receberia R$ 6.560,00 que é 95% do valor de tabela.
Seguro completo Outra possibilidade é fazer um seguro completo. Que dá direito ao conserto da moto em caso de queda, paga despesas médicas e até os custos para arrumar outro veículo – caso o piloto da moto seja o culpado pelo acidente.
Para fazer um seguro desse tipo, pela Porto Seguro, por exemplo, o Gustavo teria que pagar R$ 989,50 a vista ou 11 parcelas de R$ 122,00. Fora isso, essa modalidade de seguro ainda cobra uma franquia em caso de despesas para consertar a moto ou outro veículo.
Como vimos o preço varia bastante, mas seja qual for a opção, ter um seguro é fundamental para rodar mais tranquilo. Pois em caso de furto ou roubo, as autoridades recomendam nunca reagir, mesmo que seja para defender sua tão amada motocicleta.
O projeto AutoTalk é uma iniciativa da TSO Brasil em parceria com a Douglas Mendonça Conteúdos Digitais, empresa especializada na criação de textos para o setor automotivo. A AutoTalk tem como principal objetivo, levar conteúdo técnico diferenciado e entretenimento para todos aqueles que apreciam carros, seu funcionamento e tendências futuras. A partir agora, e com a autorização dos responsáveis pela produção deste material, o MinutoMotor tem a honra de publicar os ensinamentos do mestre Douglas Mendonça. Neste primeiro capítulo vamos falar um pouco sobre motores superalimentados. Espero que gostem, comentem e compartilhem!
Os motores naturalmente aspirados precisam do efeito de bombeamento dos pistões para encher os cilindros com o ar ambiente. Claro que esse movimento de subida e descida dos pistões dentro dos cilindros limitam a quantidade de ar aspirado pelo motor, e consequentemente de oxigênio, limitando a quantidade de combustível que podem ser queimada dentro das câmaras de combustão. Com isso, limitam a potência do motor. Quanto mais ar o motor aspira, mais combustível pode ser queimado dentro das câmaras de combustão e, dessa forma, maior a potência e o torque do motor.
Ainda em um motor naturalmente aspirado, pode-se utilizar comando de válvulas que permitam que se entre mais ar nos cilindros, que em contrapartida prejudicam o bom rendimento nas baixas rotações. Não tem muito o que fazer: Se aumentamos os dutos da admissão e abrimos mais as válvulas para o motor respirar melhor, essa solução compromete as baixas rotações e até os bons níveis de consumo. Assim, um motor aspirado equilibrado, deve funcionar bem, nos baixos, médios e altos regimes de rotações. Mas em nenhum deles com perfeição.
Com essa receita simples, a energia cinética e térmica dos gases de escape movem a turbina e essa, ligada através de um mesmo eixo, aciona o compressor, que aspira o ar atmosférico e o comprime na tubulação de admissão do ar de um motor. Simples e eficiente, não consome muita potência do motor, aproveitando a energia que seria perdida dos gases de escape para melhorar o enchimento dos cilindros. Além disso, sua instalação nos modernos e compactos motores é bem simples, ocupando pouco espaço, não alterando muito o layout quando comparado ao dos motores aspirados.
A boa solução mecânica encontrada pela engenharia de colocar mais ar para dentro dos cilindros e, dessa forma, conseguir queimar mais combustível, aumentando a potência e o torque, é a superalimentação (Ou sobrealimentação). Esses recursos são fáceis de serem intuídos: Ao invés dos cilindros encherem-se de ar pelo movimento de bombeamento dos pistões, colocamos uma bomba de ar externa que força a entrada do ar para dentro dos cilindros, independentemente do movimento de bombeamento dos pistões. Essas bombas externas captam o ar atmosférico e o comprime nos dutos de aspiração do motor. É fácil perceber, que com esse recurso, coloca-se muito mais ar forçado para dentro dos cilindros do que se ele aspirasse naturalmente pela pressão atmosférica.
O Turbocompressor Uma das formas mais conhecidas de superalimentação, ou sobrealimentação, é proporcionada pelo turbocompressor, mais popularmente chamado de turbo. Ao que tudo indica, o turbo deve ser o caminho de superalimentação que a indústria automobilística mundial vai seguir. O motivo principal dessa preferência é a excelente performance dos turbos quando o assunto é a superalimentação de motores. O turbo é uma máquina de ar relativamente simples: Em um único eixo, fica ligado a turbina, acionada pelos gases de escape, e o compressor.
Quanto mais ar, mais oxigênio dentro dos cilindros. Portanto, mais combustível podemos queimar dentro das câmaras de combustão, combinando oxigênio e combustível na proporção correta. Quanto mais combustível queimado, maior a potência e o torque produzidos pelo motor. Perceba que esse recurso tecnológico aumenta sobremaneira a potência e o torque, no mesmo peso e tamanho do motor aspirado. Assim, um motor aspirado de 1 litro (A soma dos 250 cm³ de um motor de quatro cilindros ou 333 cm³ de um motor de três cilindros, totalizando 1000 cm³ ou 1 litro) que produziria de 70 a 80 cv aspirado, superalimentado ele pode ter essa potência máxima variando de 110 a 130 cv.
É fácil intuir que o ar, quando comprimido, aumenta de temperatura. Claro, teremos mais moléculas que compõe o ar atmosférico concentradas em um espaço menor, consequentemente se chocando mais e gerando mais calor. Esse fato não seria benéfico ao aumento de potência, pois ar quente coloca menos oxigênio nas câmaras de combustão. Por isso, os engenheiros solucionaram a questão esfriando o ar comprimido pelo turbo: Antes de ir para os cilindros, o ar passa através de um radiador, conhecido popularmente como intercooler, se expandindo, esfriando e, consequentemente, aumentando sua massa e quantidade de oxigênio antes de entrar nos cilindros. Na prática, isso representa mais oxigênio nas câmaras de combustão e, portanto, mais potência e torque. Outro recurso simples que aumenta o desempenho e reduz o consumo sem grandes complicações. Um simples radiador, ou intercooler, que esfria o ar da admissão.
Na prática, isso significa um aumento de cerca de 60% na potência e torque máximos, um resultado excepcional, que se alia a um bom torque nas baixas rotações e a baixíssimos índices de consumo. Uma prova cabal de que a superalimentação é a solução imediata para o futuro dos motores: Potência, torque, bom desempenho e baixo consumo. A cara do futuro.
O Supercharger Uma outra forma de superalimentação é a dos compressores volumétricos, mais popularmente conhecidos como supercharger. O funcionamento deles é bem semelhante ao dos turbos e eles se diferem apenas na forma de acionamento do compressor: Enquanto nos turbos o compressor é acionado pelos gases de escapamento, nos compressores volumétricos, ou supercharger, o compressor de ar é acionado através de correias ou correntes dentadas ligadas diretamente ao virabrequim.
Mas, seu trabalho de captar o ar atmosférico e comprimir para dentro dos dutos de admissão é semelhante ao dos turbos: Eles, através de recursos mecânicos, captam o ar atmosférico e o comprimem para dentro do motor colocando mais ar e, consequentemente, oxigênio para dentro das câmaras de combustão.
Normalmente, devido à complexidade de sua instalação, a adoção do intercooler ou radiador que esfria o ar comprimido pelo compressor, é mais difícil. Mas isso não impede a instalação do intercooler, ou esfriador do ar de admissão, nos motores que utilizam supercharger ao invés do turbo em sua superalimentação.
A vantagem do supercharger sobre o turbo está no significativo ganho de torque nos baixíssimos regimes de rotações. Por estar diretamente ligado ao virabrequim, o supercharger já inicia a compressão de ar para dentro dos cilindros logo que o regime de rotações começa a aumentar. Esse fato favorece as arrancadas e as saídas em ladeiras, pois permite o aumento do torque logo na saída ou nas retomadas de velocidades.
Em contrapartida, ao contrário do turbo, o supercharger cobra um preço para funcionar: Rouba potência do motor diretamente do virabrequim. Dessa forma, podemos dizer que, no regime de potência máxima, o compressor pode chegar a ficar com cerca de 10% do total produzido, diferentemente do turbo que oferecerá apenas uma ligeira contrapressão no sistema de escapamento quando o motor é exigido no seu máximo.
Por suas características de melhorar o torque nas baixas rotações, o supercharger já foi utilizado em motores pela Ford aqui no Brasil, pela Audi e pela Mercedes na Europa e por algumas montadoras em modelos Norte-Americanos. Agora, não tenham dúvidas, a superalimentação de motores é o futuro para unidades motrizes compactas, eficientes, com ótimos resultados de torque e potência e com bons rendimentos térmicos, o que resulta em baixo consumo de combustível e emissões de poluentes. São só vantagens e, sem dúvidas, é um tremendo avanço tecnológico para motores do presente e futuro. Para quem não sabe, os motores de Fórmula 1 atuais são pequenos e compactos 1.6 Turbo que, juntamente com os motores elétricos, dão aos carros da F1 o melhor desempenho dos carros de corrida atuais.
DOUGLAS MENDONÇA -Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
TSO E CACÁ CLAUSET – A TSO Brasil nasceu da experiência de seu idealizador Cacá Clauset em eventos automobilísticos. Antes do surgimento da empresa, em 2003, Cacá trabalhou por dez anos em publicações especializadas da área, como as revistas Carro e Quatro Rodas, sempre como repórter e editor de testes, além de ter somado vasta experiência internacional através da participação, entre outros eventos, de duas edições do Rali Paris-Dakar, quando ainda realizado na África. A partir desse currículo, que inclui participação em programas de TV e desenvolvimento de cursos de pilotagem, Cacá percebeu que poderia com vantagem organizar e operar eventos de test-drive para as fábricas de automóvel instaladas no Brasil, oferecendo para isso equipes mais bem treinadas, familiarizadas com o assunto e com foco na criatividade.
Na próxima segunda-feira, 20 de maio de 2019, motocicletas não podem mais circular na pista expressa da Marginal Pinheiros no sentido da Rodovia Castello Branco. A proibição, anunciada no final de abril pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) entraria em vigor no dia 1º de maio, mas houve a necessidade de realizar estudos para viabilizar aos motociclistas a opção para acessar a rodovia Castelo Branco.
A CET informa que nos primeiros 30 dias haverá um período de adequação, sem aplicação de multas. Após esse período, os motociclistas que desrespeitarem a regulamentação serão autuados por cometerem uma infração de gravidade média, com 4 pontos na CNH e multa no valor de R$130,16. Trata-se da mesma penalidade aplicada ao desrespeito à restrição de trânsito de motos nas pistas expressa e central da Marginal Tietê, em vigor desde 2010 para as pistas expressas (nos dois sentidos) e desde maio de 2017 para as pistas centrais na madrugada (entre 22 e 5 horas).
A Prefeitura alega que a medida objetiva resguardar a vida dos motociclistas, uma vez que a velocidade máxima mais baixa na pista local (entre 50 e 60 km/h) evita acidentes mais graves e suas possíveis consequências também mais graves. Já na pista expressa, a velocidade regulamentada é de 90 km/h para veículos leves, o que aumenta o risco de acidentes mais graves. “Onde a velocidade é maior, quem está em uma moto fica mais vulnerável”, explica o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Edson Caram.
Segundo a CET, o corredor da Marginal Pinheiros contabilizou, em 2018, dez acidentes fatais envolvendo motos e a restrição faz parte do Programa Vida Segura, promovido pela SMT que parte da premissa de que nenhuma morte é aceitável no trânsito. Desde fevereiro, a CET já havia instalado faixas com a recomendação “Moto Use Pista Local” nas pontes da Marginal Pinheiros, no sentido Castelo Branco e a partir de hoje (17 de maio), novas faixas informativas foram instaladas para alertar quem utiliza motocicletas sobre a proibição.
A proibição abrange o trecho entre a Ponte Transamérica até cerca 300 metros antes da Ponte Fepasa, na junção com a proibição já existente na pista expressa da Marginal Tietê. A sinalização “Proibido Motocicletas” e de advertência estão instaladas antes de pontes, viadutos e acessos à pista expressa. A partir de 20 de maio, motociclistas que estejam na Marginal Pinheiros e desejem acessar a Rodovia Castello Branco devem seguir pela pista local até a Ponte dos Remédios para fazer o retorno para o outro lado e entrar na rodovia.
Texto Sidney Levy / Editor – Motonline – Motociclista e jornalista paulistano, une na atividade profissional a paixão pelo mundo das motos e a larga experiência na indústria e na imprensa. Acredita que a moto é a cura para muitos males da sociedade moderna
Certamente muitos apaixonados pelo mundo das duas rodas já se perguntou o que significa aquela “sopa de letrinhas” que identifica os modelos da Harley-Davidson. A maioria deve ter se questionado se isso tudo faz algum sentido. Bom, a resposta é sim! Todas aquelas letras que designam um modelo H-D seguem uma linha coerente linha de raciocínio e, hoje, é dia de decifrá-las. Usarei como exemplo dois modelos com longas designações: Ultra Classic Electra Glide, que é denominada FLHTCU; e a Bad Boy (Softail produzida entre 1995 e 1997), também conhecida como FXSTSB. Vale ressaltar que a explicação abaixo vale apenas para os motores “Big Twin”.
1ª Letra: Significa a série do motor
G = Servicar três rodas, produzido de 1932 a 1973 E = Válvulas Overhead de 61 polegadas cúbicas (1000 cc) “Big Twin” (Motor / transmissão separados) F = Válvulas Overhead de 74 (1200 cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin” K = Válvula lateral 45 (750 cc) e 55 (900 cc) polegadas cúbicas que substituiu o WL em 1953 e foi substituído pelo Sportster em 1957. O modelo tinha muitos recursos de design que foram transportados para o Sportster. U = Válvula lateral de 74 (1200cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin” V = Válvula lateral de 74 (1200cc) polegadas cúbicas feitas antes de 1936 W = Válvula lateral de 45 (750 cc) polegadas cúbicas feitas de 1934 a 1952 X = Esportiva e construção especial. Aplicado no período entre 1918 e 1922 para motores Twin opostos Sport. Em 1944 para motores militares opostos Twin e em 1957 para apresentar a linha Sportster.
2ª Letra: Identifica o tamanho da frente (garfo dianteiro) *Exclui as Sportster e V-Rod
L = Pneu dianteiro largo e garfo dianteiro Hydra-Glide
X = Pneu dianteiro fino e garfos dianteiros esportivo (fino)
3ª Letra: Designa o chassi ou características da moto
H/T = Highway/Touring
ST = Softail
D = Dyna
R = Rubber-Mount ou Racing (dependendo do modelo)
B = Belt-Drive, partida a bateria (modelos iniciais)
4ª e demais letras: Características dos modelos
A = Versão Militar para exército
B = Acabamento preto,
C = Classic, Competition, Custom
D = Deuce
DG = Disc Glide
E = Partida elétrica
F = Partida a Pedal, “Fat”
H = Varia entre alta performance e alta carga. Por exemplo, as primeiras FLH produziam 5 cv de potência a mais do que as FL regulares.
I = Injeção Eletrônica
L = Low
LR = Low Rider
N = Night (como na Nightster ou Iron 883/1200)
P = Versão Policial
R = Road King
S = Versão Esportiva (exemplo: FLHS – Electra Glide Sport) ou Frente Springer
T = Touring
U = Ultra
WG = Wide Glide
X = Special
Vejamos então a tradução dos modelos mencionados acima:
FLHTCU – Ultra Classic Electra Glide F = Motor Big Twin L = Frente Larga HT = Chassi Highway/Touring C = Classic U = Ultra
FXSTSB – Bad Boy F = Motor Big Twin X = Frente Fina ST = Chassi Softail S = Springer B = Acabamento preto
Antes de passarmos para a explicação das Sportster e dos novos modelos Softail, equipados com o motor Milwaukee-Eight, vamos explicar a V-Rod. A família esportiva da H-D, a V-Rod sempre foi conhecida pelas letras VRSC que significa: V = V Twin R = Racing S = Street C = Custom
Os modelos da família V-Rod ao longo do tempo foram identificados com as seguintes letras: A = Modelo Inicial B = Acabamento Preto (chassi principalmente – já que originalmente era pintado de cinza) D = Dark (Night Rod) F = Fat (Muscle) R = Racing (Street Rod) X = Special
As Sportster são denominadas XL (antes eram XLH) e a explicação aqui é que o “X” representa a esportividade e a letra “L” denominava motores de alta compressão. Já a letra “H” foi introduzida em 1958 para denominar uma taxa de compressão ainda maior. E em 1959 surgiu a XLCH (CH de Competition Hot).
Outra denominação que foi comum a Sportster foi a XLCR (CR significando Cafe Racer) produzida de 1977 a 1978, e a XR 1000 (na qual o “R” denominava Racing).
Softails Milwaukee-Eight Uma mudança de nomenclatura começou a ser colocada em prática em 2008 com o surgimento da Rocker e mantido na Blackline e Slim. A Rocker era denominada FXCW: F = Big Twin X = Frente Fina C = Custom W = Wide (pneu de 240 mm).
Já a Blackline era FXS e a Slim FLS, tentando simplificar a nomenclatura. O mesmo padrão foi seguido com a introdução do motor Milwaukee-Eight nos modelos Softail onde: FX = Big Twin de frente fina FL = Big Twin de Frente Larga
Restante das letras denomina o modelo:
BB = Street Bob
LR = Low Rider
SL = Slim
FB = Fat Boy / Fat Bob
DE = Deluxe
HC = Heritage Classic
BR = Breakout
DR = Drag Racing
Quando a última letra for acrescida do “S”, significa Sport e se refere ao motor de 114 polegadas cúbicas.
Texto Dan Morel, do Blog Doctor Dan, especial para MinutoMotor / Fotos Divulgação
Motoristas de primeira viagem e até os mais experientes sabem que os carros são projetados e desenvolvidos levando em conta uma série de itens de segurança e proteção ao condutor e passageiros em caso de colisão. Agregar itens ao veículo, dependendo da sua finalidade, pode colocar em risco a segurança de todos os ocupantes, além de aumentar as chances de ferimentos em acidentes. Diante disso, o CESVI Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) elencou cinco alterações no automóvel que podem trazer riscos aos passageiros.
De acordo com o superintendente técnico do CESVI, Emerson Feliciano, qualquer adaptação no veículo precisa ser avaliada. “Alterações nos equipamentos presentes no carro devem ser analisadas com cautela, ou por um profissional especialista. Ele é capaz de avaliar a possibilidade da perda de dirigibilidade, diminuição da segurança dos ocupantes e, inclusive, a perda de garantia de fábrica do veículo, já que ele está sendo customizado”, alerta. Abaixo acessórios e customizações que podem aumentar as chances de ferimentos:
Existe algum risco ao trocar a forração dos bancos dianteiros e traseiros? A princípio não existe um impeditivo claro para realização dessa troca, desde que se leve em consideração os airbags laterais dos bancos, que geralmente estão presentes nos encostos dos bancos dianteiros. Vale lembrar que a área de abertura não pode ser encoberta, por isso, certifique-se de que o serviço esteja de acordo com os padrões estabelecidos e adotados pela montadora. Também não se deve utilizar capas em veículos que tem airbags laterais.
A capa massageadora aumenta as chances de ferimentos em caso de acidente? Acessório muito utilizado por taxistas, motoristas de aplicativos e caminhoneiros que passam horas ao volante. Inicialmente, a capa proporciona uma sensação de bem-estar ao ativar a circulação sanguínea, promovendo maior conforto. Porém, esse item também pode alterar a sensibilidade do condutor, diminuindo sua percepção quanto ao desempenho do carro. Além disso, em curvas e frenagens bruscas, a capa massageadora pode afetar a retenção do motorista junto ao banco, podendo reduzir a eficiência do cinto de segurança. Também é importante avaliar se essa capa não interfere na abertura do airbag lateral, já que ela é presa também no encosto do banco.
O porta-celular ou carregador podem ficar no painel do carro? O uso de smartphones em suportes deve ser avaliado com cautela. Ele não deve obstruir a visão dos motoristas em curvas e não deve ficar em locais onde fica indicada a sigla “airbag”, já que no caso de acionamento das bolsas infláveis, esses objetos serão arremessados com toda a força contra o motorista e passageiro.
O rebaixamento do carro é seguro? Rebaixar o carro pode prejudicar a estabilidade do carro, o desempenho da suspensão, da carroceria e até dos pneus. Além disso, torna a direção mais desconfortável devido à falta do amortecimento. O ideal é que as alterações no veículo sejam realizadas com base na resolução 479/2014 do CONTRAN.
Farol de xênon é a melhor opção? Nessa questão, o farol xênon provoca o ofuscamento da visão do motorista quando esse item não é original do veículo. A intensidade da luz do xênon pode causar danos aos olhos, fazendo com que o condutor da via contrária fique de 1 a 3 segundos com a visibilidade prejudicada. Esse tempo já é suficiente para causar acidentes sérios. Além disso, substituir a lâmpada do veículo por modelos diferentes é passível de multa, conforme resolução 667/17 do CONTRAN.
As regras de trânsito da maioria dos países exigem que todos os condutores tenham um triângulo de sinalização no seu carro, bem como alguns outros equipamentos necessários em caso de situações de emergência na estrada. Um triângulo de sinalização é um sinal de metal-plástico de formato triangular e com cerca de 18cm de altura, normalmente dobrável para armazenamento prático no porta-malas do carro, com uma superfície reflectora no seu lado funcional, e por vezes pode mesmo estar equipado com LEDs.
A sua principal finalidade é a de marcar um carro avariado na estrada ou um perigo na estrada, para avisar os outros motorista da estrada sobre o acidente, aumentando assim a segurança rodoviária. O lado funcional do triangulo de sinalização está revestido com uma camada refletora, que reflete as luzes dos outros veículos e assegura uma elevada visibilidade, em especial com más condições atmosféricas ou durante a noite. Habitualmente, estes acessórios têm pés com grande afastamento, que lhe proporcionam estabilidade; por vezes têm um saco protector incluído – ajuda a armazená-lo de forma prática. Adicionalmente, os triângulos mais recentes têm um triângulo interior, feito em vinil fluorescente.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) primeiro é preciso ligar o pisca-alerta, em seguida colocar o triângulo a pelo menos 30 metros de distância, que equivale a aproximadamente 30 passos largos da traseira do veículo.
Porém, para aumentar a sua segurança e a de seu veículo, coloque o triângulo de sinalização a uma distância correspondente à velocidade da via em que ele está. Por exemplo, se a velocidade é de 40 km/h, o triângulo deve estar a 40m do veículo. Se a velocidade for 80 km/h, coloque a 80m e assim por diante.
Caso haja uma curva no meio da sua contagem de passos, caminhe até o final dela e reinicie os passos. E em caso de chuva, neblina ou cerração, dobre a distância. Essa é a melhor forma de sinalizar e evitar acidentes nesses casos.
Em caso de estar sem o triângulo, o ideal é fazer a sinalização utilizando galhos de árvore, por exemplo. Ressaltando que andar sem o triângulo é infração gravíssima com multa no valor de R$191,54.
E lembre-se, não fique atrás do seu carro, já que irá impedir os outros motoristas da estrada de verem as luzes do seu carro. Existe uma multa elevada por falta de triângulo de sinalização no seu carro, não fique sem esse item obrigatório no seu carro. Existe várias lojas para você escolher um triângulo de sinalização de elevada qualidade e outro equipamento de emergência obrigatório para o seu carro.
Para quem tem saudade da família Adventure da Fiat, a marca começa a resolver esse problema. Já que seu SUV de verdade, baseado na Toro, deve chegar somente em 2021, eis que eles oferecem uma versão pseudo-aventureira do seu hatchback de entrada: eis o Argo Trekking. Os preços ainda não foram divulgados, mas devem ficar em torno dos R$ 60 mil na versão básica – lembrando que os únicos opcionais são as rodas de liga e a câmera de ré, que devem acrescentar de R$ 2 mil a R$ 3 mil na conta. O Argo Trekking chega no final de abril e tem como principais concorrentes Onix Activ, Ka FreeStyle, HB20X e Sandero Stepway.
Cara de aventureiro O Argo Trekking tem esse ar de aventureiro urbano. Produto comum para a maioria das montadoras, eles tem cara de SUV, mas coração de carro urbano. No caso do Fiat, ele é baseado na versão Drive 1.3. O motor é o Firefly 1.3 com potência de 109 cv e torque de 14,2 kgfm. A caixa de câmbio é apenas manual de cinco marchas. Com suspensão elevada e o maior vão livre da categoria (ground clearance) – 210 mm, o novo Fiat Argo Trekking está agora 40 mm mais alto em relação à versão Drive 1.3. Equipado com novos pneus 205/60R15 91H S-ATR WL Pirelli Scorpion (os mesmos modelos que equipam o Jeep Renegade, só que mais estreitos), com banda de rodagem para uso misto e montados exclusivamente para a versão Trekking, proporciona o máximo de desempenho e, mesmo com perfil mais alto, assegura mais conforto e robustez para o veículo, graças ao extenso trabalho de engenharia que revisitou toda a elastocinemática do chassis, passando por molas, amortecedores e até tunning da direção elétrica.
Para completar suas características off road light, voltada para os clientes que desejam sair do asfalto, o Fiat Argo Trekking é o melhor de seu segmento em pisos irregulares, apresentando os mais altos níveis de conforto, mantendo a excelência do comportamento dinâmico do veículo. A nova versão apresenta ainda melhor absorção de impacto e mais segurança em terrenos com baixa aderência, como estradas de terra.
Estiloso Além de todas as mudanças que foram feitas para que o carro tivesse uma performance e conforto diferenciados na hora de viajar por estradas irregulares, o Fiat Argo Trekking ainda é completo e cheio de estilo, algo muito buscado pelos clientes mais jovens. A nova versão traz equipamentos de série que conferem uma personalidade mais aventureira e esportiva ao seu design tanto por fora quando por dentro.
O Fiat Argo Trekking é a única versão aventureira do segmento com teto bicolor. Traz ainda barras no teto, que é pintado em preto assim como os retrovisores e aerofólio. Em cima, nas laterais inferiores e na traseira, outra novidade: o logotipo “Trekking”. O símbolo é composto por três diferentes formas com significados distintos: transcender, explorar e criar, ou seja, exatamente aquilo que a nova versão permite que seu proprietário faça pelas estradas dentro ou fora das cidades. A versão tem ainda um adesivo preto no capô, faróis com design em LED, nova moldura da caixa de rodas e do para-choque traseiro na parte inferior, logomarca da Fiat com acabamento exclusivo em cromo escurecido na traseira, ponteira de escapamento trapezoidal com cor exclusiva, além de rodas com aro 15 com calotas escurecidas.
Por dentro, logo ao entrar, chama a atenção o tecido escuro dos bancos de alta qualidade com o contraste da costura laranja, área central com textura quadriculada e o logotipo Trekking bordado. O motorista também logo repara no logotipo Fiat do volante escurecido assim como a peça central do painel e a moldura do console central e, para completar, as saídas de ar são cromadas.
A nova versão traz de série ainda o Uconnect de 7 polegadas touchscreen com Apple CarPlay e Android Auto, vidro dianteiros e traseiros elétricos, retrovisores elétricos e faróis de neblina. Como opcionais, o cliente pode também incluir rodas de liga leve 6.0 de aro 15 com cor exclusiva e câmera de ré com linhas dinâmicas.
Equipamentos Mopar Além de todos os diferenciais que já fazem parte da versão Trekking, a Mopar oferece muito mais possibilidades de tornar cada Fiat Argo um veículo único. São mais de 50 acessórios disponíveis para o modelo, sendo que dois são exclusivos do Argo Trekking: as barras transversais de teto e o suporte para bicicleta. Este é apoiado naquelas que, por sua vez, precisam das barras longitudinais – item de série específico da configuração aventureira do hatch. A Mopar também está aproveitando o lançamento do Fiat Argo Trekking para colocar outra novidade no mercado, a rede vertical de carga. Ela permite organizar melhor objetos que ficariam totalmente soltos no porta-malas. Vale dizer ainda que uma das características de estilo de maior destaque do Trekking pode ser adotada em qualquer Argo: o teto escuro. Enquanto a nova versão exibe a capota pintada de preto na fábrica, a Mopar oferece a chance de “envelopar” o teto com um adesivo preto fosco – emprestando um ar mais esportivo do carro e também aumentando a proteção da pintura nessa área.
Texto: Mário Salgado, do ShopCar (MS), especial para o MinutoMotor
Contra números não há argumentos. Se algum comerciante disser que o Chevrolet Meriva “é bom de negócio” mostre prá ele que você sabe das coisas. O mononolume da Chevrolet está apenas na 48ª posição no mercado de emplacamentos de carros usados no primeiro trimestre. Segundo dados da Fenabrave foram vendidos apenas 3.211 unidades do Meriva, nos três primeiros meses de 2019. Na outra ponta do relatório está o líder Gol que acumula 62.716 unidades emplacadas no mesmo período.
O VW Gol puxa um crescimento do mercado de carros usados segue a todo vapor . A venda acumulada é de 2.152.966 unidades contra os 2.135.990 do ano passado, um crescimento de 0,79% no mesmo período com o total dos meses janeiro, fevereiro e março.
Dentro desse universo, os carros mais vendidos foram o Gol, seguido pelo Fiat Palio com 40.742 unidades e pelo Uno com 40.423 emplacamentos. Na escala dos 50 carros usados mais comercializados do Brasil, o Honda HR-V é o último com 3.094 unidades antes dele está o Peuget 206 com 3.182 e o GM Meriva, que foi a escolha de apenas 3.211 consumidores.
