VW T-CROSS 200 TSI COMFORTLINE: NEM TANTO, NEM TÃO POUCO

VW T-CROSS 200 TSI COMFORTLINE: NEM TANTO, NEM TÃO POUCO

A Volkswagen chegou atrasada à “festa” dos utilitários esportivos compactos, segmento automotivo que não para de crescer no Brasil e no mundo desde meados da década passada. Ao longo desse período, modelos como o Ford EcoSport, o Renault Duster, o Jeep Renegade, o Honda HR-V e o Hyundai Creta tiveram seus dias de glória e renderam ótimos resultados para suas marcas. Como chegou depois da concorrência, o primeiro utilitário esportivo “made in Brazil” da Volkswagen teve tempo de desenvolver com calma a sua estratégia. Desembarca nas concessionárias em abril, em quatro configurações, com preços de R$ 84.990 a R$ 109.990. A mais cara é a versão Highline 250 TSI, que tem uma “pegada” mais esportiva e é equipada com motor 1.4 de 150 cavalos com etanol a 4.500 giros e torque de 25,5 kgfm, acoplado à transmissão automática de 6 marchas. Porém, a função de brigar pelas vendas fica mesmo é com as três versões 200 TSI, que investem mais na relação custo/benefício e são movidas pelo propulsor 1.0 com 128 cavalos de potência com etanol a 5.500 rotações por minuto e torque de 20,4 kgfm na faixa de 2 mil a 3.500 rpm, associado ao câmbio manual ou à transmissão automática com 6 marchas e “paddles shifts” no volante para trocas sequenciais. Dessas três versões 200 TSI, a Comfortline é mais bem equipada. Seu preço deixa clara a passagem pelo departamento de marketing da marca. Custa R$ 99.990, estratégicos R$ 10 abaixo dos R$ 100 mil. Um valor que muitos consumidores do segmento se impõem como “teto” para gastar na compra de um novo carro.

O T-Cross é montado sobre a plataforma modular MQB, a mesma do hatch Polo e do sedã Virtus. Mede 4,20 metros de comprimento e 1,57 metro de altura. A distância entre os eixos é de 2,65 metros – o mesmo entre-eixos do Virtus. O design é indisfarçavelmente Volkswagen. A identidade com outros modelos da marca é total. A dianteira é alta, com uma grade ampla e faróis de leds integrados. Todas as versões são equipadas com luz de condução diurna (DRL) em leds, integrada ao farol de neblina. A lateral é atravessada por um friso largo em baixo relevo, abaixo das maçanetas das portas, que vai do final do para-lama dianteiro até as lanternas. Na traseira, as lanternas são unidas por uma “ponte” de refletores estendida transversalmente, emoldurada por um painel preto.

Todos os T-Cross vêm com controle de estabilidade (ESC), seis airbags, freios a disco nas quatro rodas com ABS, bloqueio eletrônico do diferencial, direção elétrica e ajuste de altura e distância para o volante, assistente para partida em rampas (Hill Hold), sensores traseiros de estacionamento, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, faróis com função Coming & Leaving, de neblina com função cornering, luzes de condução diurna e lanternas em led, banco dianteiro do passageiro com encosto rebatível, suporte para smartphone com entrada USB, travas e vidros elétricos e volante multifuncional.

A versão automática acrescenta controle de velocidade, apoio de braço central com porta-objetos, volante multifuncional revestido de couro, duas entradas USB para o banco de trás, saída traseira de ar-condicionado, sistema de som Composition Touch com tela colorida sensível ao toque de 6,5 polegadas e App-Connect. E a Comfortline adiciona ar-condicionado digital, banco do motorista com ajuste lombar, câmera de ré, indicador de pressão dos pneus, manopla da alavanca de câmbio revestida de couro, porta-luvas refrigerado, sistema save de variação do espaço do porta-malas, rodas de liga leve de 17”, sensores de estacionamento e sistema de frenagem automática pós-colisão. Detalhes cromados na grade dianteira pintada em preto brilhante, colunas centrais na cor preto brilhante e para-choque traseiro com apliques cromados na região inferior diferenciam a versão.

Para o T-Cross Comfortline, há quatro pacotes opcionais. O Exclusive & Interactive, que custa R$ 3.950, inclui sistema de infoentretenimento Discover Media com navegador via satélite, tela de 8 polegadas, comando por voz e entrada USB no console central, iluminação ambiente em leds, seletor do modo de condução, sistema Kessy de abertura das portas sem chave e partida do motor por botão; retrovisores externos com rebatimento elétrico e tapetes adicionais de carpete. O pacote Sky View II, de R$ 4.800, traz o teto solar panorâmico, retrovisor interno eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular. O pacote Design View, que sai por R$ 1.950, agrega bancos de couro com detalhes na cor marron e apliques decorativos no painel com detalhes na cor bronze namíbia. O quarto pacote, o Premium, sai por R$ 6.050 e incorpora o sistema Park Assist 3.0, faróis full-led com luz de condução diurna em leds e sistema de som Beats com subwoofer. São oito as opções de cores para a carroceria: branco puro, preto ninja, prata sargas, cinza platinum, vermelho crimson, azul norway e as novas laranja energetic – a do modelo testado – e bronze namibia.

Lugar familiar
Quem entra pela primeira vez no T-Cross 200 TSI Comfortline se impressiona com o espaço. É bastante generoso para um SUV compacto – o entre-eixos de 2,65 metros resulta em bastante área livre para quem viaja no banco traseiro. Tanto na frente quanto atrás, a percepção de espaço é similar aos sedãs médios. O Virtus traz de série itens como cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos os assentos, seis airbags e sistemas de ancoragem de assentos infantis. Tudo isso ajudou o mais novo Volkswagen a alcançar cinco estrelas no Latin NCAP, que afere a segurança automotiva na América Latina. Em termos de design interno e acabamento, a sensação de “dejá vù” é inevitável. O motorista tem a impressão de que já esteve naquele carro antes. Há bastante plástico rígido e tecido e muitos detalhes parecidos com os de outros modelos da Volkswagen. Comandos de faróis, ar-condicionado e retrovisores elétricos, assim como o suporte para celular, são todos “herdados” do Gol. Já o volante é similar ao do Polo e do Virtus.

O porta-celular permite pendurar o smartphone no alto do painel para que o motorista possa utilizar dispositivos como o Waze – há inclusive uma entrada USB adicional. O aparato é de série, mas pode ser removido por quem achar que sua presença compromete a estética interna do veículo. O descanso de braço central é ajustável longitudinalmente em 10 centímetros e é o mesmo do Virtus. Sob ele, há um compartimento para guardar objetos. Na versão Comfortline, o sistema de entretenimento é intuitivo e conta com entradas USB, para SD-card e conexão Bluetooth. O sistema integra a imagem da câmera traseira de auxílio ao estacionamento. Também são de série ar-condicionado, direção elétrica, travas e vidros elétricos, alarme, controle de estabilidade e tração, controle de descida, bloqueio eletrônico do diferencial, volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, sensor de estacionamento e espelhos elétricos. O porta-malas tem volume variável de 373 a 420 litros, de acordo com o posicionamento do banco traseiro.

Primeiras impressões
O T-Cross 200 TSI Comfortline é um automóvel fácil de gostar. O SUV compacto se destaca por seu bom comportamento dinâmico e entrega bastante prazer ao dirigir. O motor 200 TSI Total Flex desenvolve potência de até 128 cavalos a 5.500 rpm, com etanol – com gasolina, são 116 cavalos, à mesma rotação. O torque máximo é de 20,4 kgfm (ou 200 Nm, o que justifica a denominação do motor), com gasolina ou etanol, sempre na faixa de 2 mil a 3.500 rpm. São números mais que suficientes para mover com desenvoltura os 1.252 quilos do SUV. Na versão Comfortline, esse motor é combinado a um câmbio automático de 6 marchas com função Tiptronic, que além de uma manopla ergonômica conta com as aletas no volante para troca de marcha. Faz de zero a 100 km/h em 10,4 segundos e atinge 184 km/h de velocidade máxima. Nada extremamente esportivo, mas um conjunto bastante satisfatório. Revestidos em tecido, os bancos dianteiros acomodam bem o corpo e não cansam, mesmo em trajetos longos.

No T-Cross 200 TSI Comfortline, arrancadas e retomadas são bem espertas e a elasticidade do conjunto permite até encarar rampas sem precisar recorrer à primeira marcha. O câmbio automático tem um sutil “delay” de reação, principalmente quando os giros caem demais. Nada que chegue a causar incômodo. O nível de rigidez da carroceria e a inclinação nas curvas é bem decente para um utilitário esportivo. A assistência elétrica oferece respostas bem diretas. Os freios, a disco nas quatro rodas, dão conta do recado com eficiência. Sistemas como os controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e bloqueio eletrônico de diferencial ajudam a tornar a vida do motorista mais tranquila, assim como a câmera de ré e os sensores dianteiros de estacionamento. Já o isolamento acústico poderia ser melhor. O ruído do motor domina o habitáculo quando se pisa forte no acelerador.

Texto e Fotos Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix

Ficha técnica
Volkswagen T-Cross 200 TSI Comfortline

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, turbocompressor. Injeção eletrônica de combustível.
Tração: dianteira
Potência máxima: 115/128 cavalos a 5.500 rpm (G/E)
Torque máximo: 20,4 kgfm de 2 mil a 3.500 rpm (G/E).
Diâmetro e curso: 74,5 x 76,4 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Câmbio: automático Tiptronic de 6 marchas
Direção: elétrica
Suspensão: dianteira com McPherson e traseira com eixo de torção
Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Pneus: 205/55 R17
Direção: elétrica
Dimensões: 4,20 metros de comprimento, 1,75 metro de largura (estimada), 1,72 metro de altura, 2,65 metros de distância entre os eixos
Preço: R$ 99.990.

TEST-DRIVE: SW4 SRV – BOM PARA FAMÍLIA, PÉSSIMO PARA O BOLSO

Com visual moderno, boa lista de equipamentos e motorização robusta, porém beberrona -, a Toyota SW4 2019 se posiciona como um dos utilitários esportivos mais vendidos no mercado nacional. O modelo está disponível em quatro versões de acabamento: SR, SRV, SRX e SRX Diamond. As duas primeiras são equipadas com um motor 2.7 litros flex, enquanto as outras duas com o propulsor 2.8 litros turbo diesel. Os preços partem de R$ 169.190, podendo alcançar salgados R$ 267.690 em sua configuração mais completa. Confira a avaliação feita pelo MinutoMotor.

A SW4 tem 4,79 m de comprimento, daí você pode imaginar que o entre-eixo tem 2,74m isso proporciona muito espaço para os passageiros da segunda fileira. Infelizmente não acontece na terceira fileira, além de ter pouco espaço, como o banco da segunda fileira não corre sobre trilhos, dificulta bem o acesso para as fileiras de trás. O espaço para as pernas dos passageiros é bem estreito para adultos, cabendo confortavelmente somente duas crianças. Apesar da robustez, o utilitário esportivo da Toyota chama a atenção pelas linhas exclusivas, com destaque para a dianteira agressiva, que ganhou a adoção do faróis que tem desenho fluído e projetor de LED para facho alto e baixo na versão topo de linha.

Na traseira, as lanternas também são usam LED. Para facilitar o acesso dos usuários à cabine, o conta com estribo. Já os retrovisores são rebatidos eletricamente. O modelo tem 1,85 de largura e 1,83 de altura.

Internamente o SUV da Toyota tem defletor de ar no teto para os passageiros dos bancos traseiros. Além disso, os ocupantes têm o controle independente das saídas de ar e temperatura. No habitáculo, há uma mescla de tonalidades e materiais no acabamento. Tem couro em tons – marrom e preto-, detalhes imitando madeira e em preto brilhante, maçanetas cromadas e apliques em cor prata.

A central multimídia da Toyota não é muito intuitiva, embora tenha DVD e TV Digital, que funciona somente com o carro parado; além de câmera de ré e navegador.

Em termos de conforto, o SW4 vem bem recheado: acendimento automático dos faróis, ar-condicionado dual zona, banco traseiro bipartido, rebatível, reclinável e com descansa-braços, chave tipo canivete, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, compartimento refrigerado no painel, controle de cruzeiro, faróis com follow me home, modos de condução Eco e Power, vidros, travas e retrovisores elétricos.

Falando de segurança, o SUV da Toyota tem airbag duplo frontal para motorista, laterais para os passageiro e de cortina e airbag para os joelhos.

Para total controle do carro nas estradas e ruas, o SW4 tem controles de estabilidade e tração, assistente de subida, assistente de reboque, luz auxiliar de freio em LED, luz de condução diurna, luz de frenagem emergencial, freios ABS com EBD e BAS, sensor de estacionamento traseiro e Isofix. Já o porta-malas tem um bom espaço – 500 litros- , mesmo com a terceira fileira de bancos levantadas, ainda sobra espaço para colocar pequenas malas e mochilas.

O Toyota SW4 SRV uso o propulsor Dual VVT-i Flex 2.7 com 163 cv de potência a 5.000 rpm, quando abastecidos com etanol, e 159 cv, também a 5.000 rpm, com gasolina. Com 1.880 kg, a Toyota SW4 SRV 2.7 Flex, mesmo com transmissão automática de seis velocidades, não pode ir muito longe, pois peca no quesito economia.

No sistema de transmissão há uma opção de mudanças manuais na alavanca e atrás do volante (shift padle), mas o motor fraco exige muito giro alto e paciência. Nesta avaliação conseguimos apenas 4,9 km/litro no etanol e 7,1 km/litro na gasolina, em circuito urbano. Na estrada, ela faz 5,9 km/litro no etanol e 8 km/litro na gasolina.

Em curvas bem fechadas e a traseira começa a sair facilmente. A estabilidade é condizente com a proposta. Ou seja, não dá para brincar em serviço. Os pneus cantam imediatamente e na pior das hipóteses com segurança, os controles de tração e estabilidade entram em ação.

Toyota SW4

Ficha técnica

Motor: quatro cilindros, dianteiro, longitudinal 2.646 cm³ de cilindrada, 16V, flex

Potência: 158/163 cv a 5.000 rpm (G/E)

Torque: 25,0 kgfm a 4.000 rpm

Câmbio: automático com modo manual de seis marchas

Direção: Hidráulica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira com barra estabilizadora e 4-link e molas helicoidal na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira com ABS e EBD (distribuição de força e frenagem)

Rodas e Pneus: liga-leve aro 17” com pneus 265/65 R 17

Comprimento: 4,79 m

Largura: 1,85 m

Altura: 1,83 m

Entre-eixos: 2,74 m

Capacidade do tanque: 80 litros

Peso: 1.880 kg (Em ordem de marcha)

TESTE-DRIVE: HONDA HR-V LX CONTINUA NA EVOLUÇÃO

TESTE-DRIVE: HONDA HR-V LX CONTINUA NA EVOLUÇÃO

Sucesso de vendas da Honda desde 2015, quando foi lançado, o HR-V 2019 chega ao mercado reestilizado, com destaque para a grade dianteira cromada e novos faróis projetores com luzes diurnas em LED para todas as versões. Já na traseira, o utilitário esportivo conta com lanternas em LED com detalhes escurecidos e novas rodas aro 17 polegadas, calçados com pneus 215/55. MinutoMotor avaliou a versão de entrada, a LX, que tem preço sugerido de R$ 92.500,00.

Por fora, as mudanças foram mais pontuais e garantem ao HR-V a atualização necessária para acompanhar os demais mercados da Honda. Mas o que realmente mudou foi a suspensão do SUV, retrabalhada para absorver melhor as imperfeições e atender a uma das principais reclamações dos consumidores, o barulho incomodo de uma batida seca na traseira que acontecia no modelo anterior.

Outras mudanças que serão sentidas no dia a dia é a nova programação do câmbio CVT (nas versões EX e EXL simulam sete marchas), que melhorou as respostas em aceleração e diminuí a necessidade do aumento da rotação em determinadas situações, e isolamento acústico aprimorado, que varia de acordo com a versão.

O motor continua o 1.8 litro com 140 cv e 17,3 kgmf quando abastecido com gasolina. Numa viagem de ida e volta com quatro pessoas de São Paulo até Amparo, com trechos de serra, o HR-V teve como média 12 km/l de acordo com o computador de bordo. Os quatro ocupantes puderam viajar confortavelmente e o que chama a atenção é a conhecida versatilidade do interior modular dos bancos traseiros, chamado pela marca de “Magic Seat”. Já os bancos dianteiros são novos, com melhor apoio ao corpo, e o console central tem acabamento em black piano, que garante um ar de sofisticação.

Dentre os itens de série, estão ar-condicionado, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa (HSA) e luzes de frenagem de emergência (ESS), freio de estacionamento com assistente de partida em rampas, controle de cruzeiro e faróis de neblina, vidros elétricos com toque para subida/descida e destravamento do porta-malas pela chave. O que deixa a desejar numa versão desse valor são: a falta de multimídia de 5 polegadas sensível ao toque com Android Auto ou Apple CarPlay, câmera de ré e sensores de estacionamento e também bancos em couro.

+ GOSTAMOS: Design, conforto, acabamento interno, nova suspensão e programação do câmbio

– NÃO GOSTAMOS: Falta de: câmera de ré, sensor de estacionamento, espelhamento do celular e banco em couro

 

 

Ficha técnica
Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.799 cm³ de cilindrada, 16V, flex

Potência: 140/139 cv a 6.500/6.300 rpm (G/E)

Torque: 17,3/17,4 kgfm a 4.800/5.000 rpm (G/E)

Câmbio: automático CVT

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ABS

Rodas e Pneus: liga-leve aro 17” com pneus 215/55

Comprimento: 4,32 m

Largura: 1,77 m

Altura: 1,58 m

Entre-eixos: 2,61 m

Capacidade do tanque: 51 litros

Peso: 1.271 kg

Central multimídia: 5 polegadas

TEST-RIDE: HIMALAYAN, UMA INDIANA ESPARTANA E OUSADA!!!

Ousadia é a palavra-chave que vai nortear os caminhos da Royal Enfield no Brasil a partir de 2019. A marca indiana quer abrir este ano dez novas concessionárias e, de quebra, apresentou a Himalayan, uma espartana trail que tem preço sugerido de R$ 18.990. O termo ‘espartana’ não é pejorativo, se deve há dois motivos: a simplicidade no design e acabamentos e também pela sua capacidade de enfrentar desafios, principalmente no fora-de-estrada. Forjada e testada na mais alta cadeia montanhosa do mundo, o Himalaia, o modelo indiano de estilo retrô está equipado com motor de 410 cm3 de capacidade cúbica, que foi projetado do zero.

A Royal Enfield vê sua trail como um modelo de nicho, com um perfil de público bastante diferenciado, formado por fanáticos pelo estilo mais clássico. “A Himalayan ocupará seu próprio espaço dentro do cenário motociclístico brasileiro. Versátil e robusta, a nossa moto vai ser uma boa opção para que se aventurar pelo Brasil, seja pela terra, seja pelo asfalto”, explica Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield do Brasil.

O design “ame ou odeia” desta nova indiana tem suas vantagens, principalmente por não chamar a atenção dos amigos alheio. De cara, a Himalayan lembra a BMW R80 GS, que foi fabricada na década de 1980. Porém, o tanque de combustível está protegido por uma estrutura tubular, minimizando o risco de avarias em caso de uma queda.

A moto conta com dois paralamas na dianteira, um rente ao pneu e outro mais alto, como em suas principais concorrentes. Além disso traz, de série, protetor de cárter, bagageiros e preparação para receber malas laterais e outros itens como, por exemplo, galões sobressalentes. Como curiosidade, há no painel uma bússola digital para dar o “Norte” aos motoviajantes.

MOTOR

A Himalayan está equipada com um motor de um cilindro, 410 cm3 de capacidade, batizado de LS 410. Totalmente novo, o propulsor oferece boa distribuição de torque e potência, principalmente em baixos e médio regimes de rotação. São 3,2 Kgf.m de torque já disponíveis a 4.250 rpm. Já os 24,5 cv de potência estão em seu pico a 6.500 giros.

Ou seja, a moto é esperta na trilha e no trânsito, quando é preciso usar a força, que também é bem-vinda para encarar uma ladeira, apesar de seus 185 quilos à seco.

Neste teste, a equipe do MinutoMotor rodou quase 300 quilômetros pelo interior de São Paulo, entre asfalto, estradas vicinais e trilhas. O desempenho foi surpreendente. Com relação ao motor, o LS 410 vibra bem menos se comparados aos propulsores da linha clássica da Royal e traz câmbio de cinco velocidades. Além disso, o consumo girou entre 25 e 30 km/litro, o que confere a Himalayan uma autonomia de cerca de 450 quilômetros (tanque de 15 litros).

É possível rodar entre São Paulo e Minas com apenas um tanque de combustível. Aqui depende do peso da mão do piloto. Outro diferencial é que está trail retrô pode rodar até 10 mil quilômetros entre trocas de óleo.

CICLÍSTICA

Ancorada por um robusto chassi em berço duplo, a Himalayan é uma motocicleta equilibrada, isso em função do conjunto de suspensão e freios, que conta com ABS de série. Na dianteira o tradicional garfo telescópico de 41mm e 200 mm de curso e freio a disco único de 300 mm de diâmetro.

Já na traseira suspensão monoamortecida, com 220 mm de curso, e disco simples de 220 mm de diâmetro. Apesar de soluções espartanas, o conjunto deu conta do recado. Em nenhum momento, mesmo em voos pelas valas nas trilhas, a moto deu final de curso. Com distância do solo de 220 mm, o modelo supera obstáculos com facilidade.

Já os freios são honestos e cumprem seu papel. Isso graças ao sistema ABS de dois canais. Para ajudar nesta missão, a Himalayan vem calçada com pneus on/off-road (Pirelli MT 60) – aro 21 polegadas na dianteira e 15 polegadas na traseira –, que oferece boa aderência e bom desempenho em qualquer condição de terreno.

ERGONOMIA E CONFORTO

A Himalayan é uma moto confortável, isso em função da largura do guidão, o assento em dois níveis, com espuma de boa densidade; aliado a posição das pedaleiras. Aliás, as pedaleiras largas são um belo aliado para quem gosta de pilotar de pé (como eu) pelos deslocamentos na terra. É possível remover a borracha e deixar no ferro, que é todo serrilhado para apoiar melhor a bota.

Os pontos de fixação de bagagem para malas rígidas, alforjes e galões de combustível fazem parte do design da motocicleta. Ou seja, o motoaventureiro não precisa fazer nenhum tipo de adaptação, já está tudo lá pensado para a instalação de outros acessórios.

O painel de instrumentos é simples, porém completo. Lá é possível controlar a velocidade, temperatura ambiente, tempo de viagem, intervalos de manutenção e direção (bússola). Seu baixo centro de gravidade garante facilidade em colocar os pés no chão e assegura controle total durante a pilotagem. A trail indiana está disponível em duas opções de cores – Granite e Snow – e será comercializada pelo valor de R$ 18,990,00 – sem frete.

CONCLUSÃO

A Royal Enfield Himalayan é uma moto com personalidade forte. Feita para enfrentar qualquer tipo de desafio. Para muitos ela não é bonita, não é a mais potente de sua categoria, muito menos a mais tecnológica. Acho que está aí o seu charme. É uma moto que vai te legar para onde você quiser ir. É uma moto que você poderá rodar sem a preocupação de ter uma arma apontada para sua cabeça, já que não é um modelo ostentação.

A trail Himalayan é uma moto raiz, feira para quem quer curtir e fazer passeios on/off-road. É uma moto para quem não precisa provar mais nada para ninguém. É uma moto para percorrer distâncias, não fazer o melhor tempo. Como disse Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield, “a Himalayan é espartana, versátil e confiável que carrega, na sua essência, o espírito de liberdade do motociclista!!”. Isso sem falar na ousadia de encarar a concorrência de frente.

Como postou meu amigo Flávio Bressan no Instagram (estradasamazonicas), “a Himalayan é uma moto rústica, bruta e sistemática! Como todas as trails deveriam ser. A Himalayan é aquela Ténéré 250 mais forte que todos queríamos ter. Se tivesse o logo da Yamaha no tanque tava todo mundo babando e chamando a moto de herdeira real do nome lendário da Ténéré”.

Fotos Johanes Duarte / Divulgação

TEST-DRIVE: YARIS SEDAN XLS 1.5 É LACUNA PREENCHIDA

A Toyota é uma grande conhecida do brasileiro. O pós-venda dos seus veículos e valor de revenda jogam sempre a favor dos automóveis da marca. Mas faltava algo no portfólio da fabricante japonesa. Bem, isso já não pode ser mais questionado. A chegada do Yaris, nas versões hatch e sedan, tentam completar e ao mesmo tempo conquistar os clientes do segmento compactos premium. Será que consegue?  avaliou a versão completa do sedan, a XLS 1.5 automática com câmbio CVT, que tem preço sugerido de R$ 83.590.

Logo de cara, o visual agrada, com linhas bem resolvidas. Lembra o irmão mais velho, o Corolla. Com desenho moderno e harmonioso, com faróis alongados integrados a grade dianteira deixam a dianteira do sedan bonita. Já as laterais possuem traços mais suaves e a traseira aposta nas lanternas horizontais, que invadem o porta-malas. E é exatamente neste ponto a primeira falha do Yaris, a falta de cuidado no acabamento do bagageiro.

Já internamente, temos espaço de sobra para quatro ocupantes. Os 2,55 metros de entre-eixos do Yaris Sedan possibilita aos passageiros viajarem com conforto, mas a curvatura da caída do teto podem incomodar os mais altos.

Já o fato do túnel central ser mais baixo, representa um ganho expressivo para as pernas. Outro ponto positivo é ao adentrar no veículo. Mesmo com muito plástico rígido, o desenho no geral é agradável, até mais moderno que o Corolla. O acabamento em preto brilhante tenta dar um ar mais sofisticado, mas para por aí.

A versão topo de linha, avaliada por MinutoMotor, conta ainda com teto solar, sensor de chuva, maçanetas cromadas, faróis com projetor e lâmpadas halógenas, lanternas em LED e sete airbags, adicionando dois laterais, dois de cortina e um de joelhos para o motorista, além dos banco de couro, ar-condicionado digital, nova central multimídia com tela de sete polegadas (um tanto confusa para espelhar e fazer funcionar um smartphone), entre outros mimos.

O motor 1.5 com 110 cavalos de potência e 14,9 kgmf de torque quando abastecido com álcool tem sede. No computador de bordo do Yaris Sedan, a máxima alcançada foi de 5 km/l na média, o que no final assustou, já que seu tanque tem apenas 45 litros. Já o câmbio é o mesmo utilizado no Corolla, o conhecido CVT e a suspensão tem acerto mais voltado para o conforto, o que pode incomodar ao passar por vias mais esburacadas. Já na estrada, é bastante agradável.

 

+ GOSTAMOS: Design, conforto, acabamento interno, preço se comparado aos principais rivais

– NÃO GOSTAMOS: Acabamento porta-malas, autonomia, consumo, usabilidade da central multimídia confusa

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

YARIS SEDAN XLS 1.5

Ficha Técnica
Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal 1.496 cm³ de cilindrada, 16V, comando duplo variável, flex

Potência: 105/110 cv a 5.600 rpm (G/E)

Torque: 14,3/14,9 kgfm a 4.750 rpm

Câmbio: automático CVT simulando sete marchas

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira com barra estabilizadora

Freios: Discos solidos na dianteira e tambores na traseira, ABS

Rodas e Pneus: Liga-leva aro 15” com pneus 185/60 R 15

Comprimento: 4,42 m

Largura: 1,73 m

Altura: 1,49 m

Entre-eixos: 2,54 m

Capacidade do tanque: 45 litros

Peso: 1.150 kg

Central multimídia: 7 polegadas

 

FIAT CRONOS PRECISION 1.8 AT ELEGÂNCIA ITALIANA

Uma das grandes apostas da FIAT para o segmento de sedãs compactos, o Cronos já mostra que veio para brigar. Com 29 mil unidades vendidas em 2018, o três volumes da fabricante italiana têm argumentos de sobra para fazer parte da sua garagem. Por 15 dias, Minuto Motor pode avaliar a versão topo de linha, a Precision 1.8 Automático, que vale R$ 73.990 sem opcionais como as rodas de 17 polegadas, couro, entre outros. Foram mais de 700 Kms em trechos urbanos e rodoviários.


O Cronos tem um excelente conjunto de cambio e motor, apesar do consumo bem elevado, ele se mostrou muito ágil e trocas de marchas quase imperceptíveis. Seu interior tem bastante plástico com algumas textura que deixam a aparência mais bonita, mas os encaixes não são precisos, isso deixa o interior do carro bem barulhento quando você roda em ruas esburacadas. O banco do motorista é bem simples, em uma viagem mais longa é capaz de você ficar cansado.
Já a central multimídia tem conexão com celular e bem fácil de mexer.


Ao buscarmos o sedã, o que logo chama a atenção é o design harmonioso do modelo. Com a frente mais invocada do que o Argo, graças ao capô exclusivo, grade e para-choque levemente modificados, e a traseira com visual caprichado, com lanternas de LED e bipartidas, o Cronos poderia ser muito bem enquadrado numa categoria superior. As dimensões do sedã confirmam isso: entre-eixos de 2,52 metros, comprimento de 4,36 metros, largura de 1,72 metro e o enorme porta-malas de 525 litros.


Com suspensão do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, o Cronos tem um ótimo equilíbrio entre conforto e estabilidade. Somente em trechos urbanos mais irregulares, juntamente com os pneus de perfil baixo e as rodas de 17 polegadas, as irregularidades são transferidas com maior intensidade.


A motorização do Cronos é o já conhecido motor 1.8 E.Torq de 139/135 cv (Gasolina/Etanol) a 5.750 rpm, com torque de 19,3/18,8 kgfm a 3.750 rpm. Com bloco de ferro fundido e comando de válvulas simples, ganhou “sobre-vida” com a adoção do recurso Neutral Function, que auxilia na economia de combustível ao desacoplar o motor da transmissão em paradas rápidas de trânsito. Já o câmbio é automático de seis velocidades, com paddle shifters, o mesmo utilizado na picape Toro e no Fiat Argo. Resta esperar agora a adoção dos novos motores que a Fiat prepara para um futuro próximo.

GOSTAMOS: Design, central multimídia, interior e conforto e estabilidade, paddle shifters atrás do volante

NÃO GOSTAMOS: Motor 1.8 de concepção antiga, bancos dianteiros, apoio de braço central atrapalha a regulagem da inclinação dos bancos

Ficha técnica
Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal 1.747 cm³ de cilindrada, 16V

Potência: 139/135 cv a 5.750 rpm (G/E)

Torque: 19,3/18,8 kgfm a 3.750 rpm

Câmbio: automático de seis marchas

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS

Rodas e Pneus: alumínio aro 17” com pneus 205/45 R 17

Comprimento: 4,36 m

Largura: 1,72 m

Altura: 1,51 m

Entre-eixos: 2,52 m

Capacidade do tanque: 48 litros

Peso: 1.271 kg

Central multimídia: 7 polegadas Uconnect touch em estilo flutuante

TEST-DRIVE: FIAT TORO 4X4 DIESEL TEM TORQUE E CONFORTO

Uma marca criadora de tendências. Quando a Fiat lançou a Palio Weekend Adventure no Brasil, em 1999, a montadora estava apostando num segmento que ainda não existia, a de veículos com apelo aventureiro, mas não necessariamente com aptidões “mecânicas” para enfrentar o off-road. Deu certo! Com o Toro, não foi diferente. Lançado em 2017, o SUP (Sport Utility Pick-up), definição da fabricante para veículo com características de utilitário com caçamba e capacidade de uma picape; tem como diferencial atributos fora de estrada, como tração 4×4. Novamente, deu certo. Líder no segmento desde o seu lançamento, com 58 mil unidades vendidas somente em 2018 segundo a Fenabrave, MinutoMotor avaliou a versão Freedom 2.0 AT9 4×4 Diesel, que custa R$ 133.990.

Num trajeto de aproximadamente 600 quilômetros, com trechos sinuosos entre Bragança Paulista e Serra Negra, em São Paulo, foi possível avaliar as principais qualidades do Toro, como posição de dirigir confortável e o ideal peso da direção elétrica (leve para manobras na cidade e com boa comunicação em velocidades mais altas) e uma suspensão independente nas quatro rodas que garantiu boas respostas em curvas e também na absorção de buracos.

Com motor a diesel, o Toro tem força de sobra mesmo considerando o peso do veículo, afinal, são 35,7 kgf.m e torque a 1.750 rpm. Temos um ligeiro turbo lag, comum nos motores a diesel, mas é bem melhor que a versão flex. Para quem quer utilizar em terrenos mais acidentados, basta acionar no controle central o botão giratório que permite selecionar os modos auto (uso normal), 4WD (que tava a tração com distribuição igual entre os eixos) e a reduzida (para trechos mais acidentados).

Já o câmbio automático não tem trocas tão suaves, dando alguns trancos principalmente em baixas rotações. Quem optar por fazer as trocas pelas borboletas (Paddle Shift), vai perceber uma leve demora para subir e, em algumas situações, as reduções são ignoradas.

Internamente, o Toro tem amplo espaço para quatro ocupantes, inclusive pessoas com mais de 1,70 m nos bancos traseiros. Os assentos são confortáveis e revestidos em couro. Mas o modelo deixa a desejar com relação a central multimídia, aquém ao preço cobrado e conectividade oferecida por outros equipamentos até mesmo da própria FCA.

+ GOSTAMOS: Dirigibilidade, conforto, espaço interno, motorização, direção e suspensão

– NÃO GOSTAMOS: Central Multimídia e câmbio

 

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

FIAT TORO FREEDOM 4X4 DIESEL
Ficha técnica

Motor: Turbo e intercooler, diesel, quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.956 cm³ de cilindrada

Potência: 170 cv a 3.750 rpm 

Torque: 35,7 kgf.m a 1.750 rpm

Câmbio: Automático de 9 marchas e tração 4×4 automática

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e multilink na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS

Rodas e Pneus: Alumínio aro 17” com pneus 225/65 R 17

Comprimento: 4,91 m

Largura: 1,84 m

Altura: 1,74 m

Entre-eixos: 2,99 m

Capacidade do tanque: 60 litros

Peso: 1.871 kg em ordem de marcha

Caçamba: 820 litros

Carga útil: 1.000 kg

Central multimídia: 5 polegadas

Preço: R$ 133.990

TEST-DRIVE: MAIS MODERNO, O AUDI Q5 ESTÁ COM FÔLEGO DE SOBRA

Com preços a partir de R$ 249.990, a segunda geração do Audi Q5 chega mais leve, mais econômica e com um sistema de tração 4×4 mais eficiente. Em todas as versões, o SUV Premium da marca alemã é equipado com um motor 2.0 TFSI a gasolina de 252 cv de potência, 37,7 kgf.m de torque, câmbio de dupla embreagem de sete velocidades e famosa tração integral QUATTRO. E com os seus 1.720 quilos, uma redução de aproximadamente 50kg em relação a primeira geração, o utilitário é capaz de fazer 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, com velocidade máxima de 237 km/h, isso de acordo com a fabricante. MinutoMotor pode avaliar o modelo topo de linha, a Ambition, que custa R$ 297.990.

A primeira impressão é que ele parece o seu irmão maior, o Audi Q7, com linhas mais modernas e visual mais invocado, graças aos detalhes em preto. Com 4,66 metros de comprimento e 2,82 metros de distância entre-eixos, a segunda geração do SUV de luxo cresceu em todos os aspectos, além de passar por um leve “regime”, graças a uma mistura de aços de alta resistência e alumínio na carroceria.

Numa viagem de ida e volta para o sul de Minas Gerais, com quatro ocupantes, o que mais impressionou foram as respostas do silencioso motor 2.0 TFSI, ainda melhores quando o propulsor ultrapassa os 1.500 rpm. Já a suspensão, que surpreende ao absorver com muito conforto as irregularidades do asfalto, também faz parte das novidades da nova geração graças ao sistema ULTRA, capaz de desacoplar o eixo traseiro quando não é necessário, resultando em economia de combustível.

Com cinco modos de condução, comfort, efficiency, dynamics, off-road (que minimiza a força do motor no início) e individual, optamos por utilizar a maior parte da viagem na effiency, garantindo mais economia no consumo de combustível. Agora, quem optar por dirigir na dynamics, tenha certeza que a surpresa fica por conta das respostas mais rápidas do acelerador e o giro do motor subindo mais rápido. Para fazer as trocas de marchas, é possível realiza-las tanto pela manopla ou das aletas atrás do volante.

Dentro do Audi Q5, a tela multimídia de 8,3 polegadas é bonita e chama a atenção, mas deixa a desejar por não ser sensível ao toque, sendo necessário usar o seletor ou os comandos no painel central. Outra forma de utilizar a central é por meio de uma área localizada no console, que pode ser facilmente confundida com um mousepad, mas que também é pouco prática no dia a dia. Já o ar-condicionado também possui a sua. Com nove botões, consegue controlar até o clima do banco de trás. Agora, o painel de instrumentos 100% digital, com dois tipos de layouts, sendo um clássico (velocímetro e conta-giros grandes) e outra com mapa de navegação maior, chama a atenção.

De série, a versão Ambition do Audi Q5 é equipado com trio elétrico, direção elétrica, ar-condicionado automático de três zonas, bancos de couro sintéticos, bancos dianteiros elétricos com ajusto de lombar e memória do banco do motorista, painel de instrumentos 100% digital, controle de velocidade de cruzeiro, sensor de luz e chuva, retrovisor fotocromático, sistema start-stop, volante multifuncional de três raios, teto solar panorâmico, porta-malas com abertura e fechamento elétrico, airbag lateral dianteiro e de cabeça, alarme, faróis 100% LED, lanternas traseiras em LED com indicação dinâmica, assistente de farol alto, faróis com ajuste automático de altura, Auto Hold, sistema limpador de faróis, Parking Assist, câmera de ré, chave presencial e o Audi Sound System com tela de 8,3 polegadas.

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

AUDI Q5

Ficha técnica
Motor: Turbo, quatro cilindros em linha, longitudinal, gasolina, 1.984 cm³ de cilindrada, comando duplo, injeção direta FSI
Potência: 252 cv a 6.000 rpm
Torque: 37,7 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: Dupla embreagem de 7 marchas e tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Integral multilink
Freios: Discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 255/45 R 20
Comprimento: 4,66 m
Largura: 1,89 m
Altura: 1,66 m
Entre-eixos: 2,82 m
Capacidade do tanque: 70 litros
Peso: 1.720 kg
Porta-malas: 550 litros
Central multimídia: 8,3 polegadas, não sensível ao toque

  

TESTE-DRIVE: JEEP COMPASS LONGITUDE, O QUERIDINHO DO MERCADO

Com preços a partir de R$ 111.990, o Jeep Compass pode ser considerado um sucesso de vendas. Primeiro por ser o SUV mais emplacado no acumulado até novembro, com 55.522 unidades de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Segundo, por estar entre os dez veículos mais emplacados de todo o Brasil. Minuto Motor pode avaliar a edição limitada Night Eagle, baseada na versão Longitude, para conhecer os atributos do utilitário que conquistou o mercado. Infelizmente, já não é mais possível encontrar a Night Eagle nas concessionárias. Uma pena!

Equipado com motor quatro cilindros, 2.0 Tigershark Flex, o propulsor é capaz de desenvolver 166 cv e 20,5 kgfm a 4.000 rpm quando abastecido com etanol e 159 cv e 19,9 kgfm a 4.000 rpm com gasolina, levando o Jeep Compass de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e com velocidade máxima de 192 km/h, sempre com câmbio automático de 6 velocidades, com opção de trocais manuais graças as aletas atrás do volante. Além da versão flex 4×2, também é possível encontrar nas concessionárias o modelo equipado com o motor turbodiesel 2.0 Multijet II 4×4, com nove marchas, 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm (Longitude, Limited e Trailhawk).

Com visual que agrada boa parte dos consumidores, sempre com linhas bem resolvidas, sobretudo pela grade dianteira com as tradicionais sete fendas verticais, o Jeep Compass Longitude 2019 conta com rodas de 18 polegadas, retrovisores laterais com rebatimento elétrico e tela de 7” no painel de instrumentos.
Ainda nos itens de série, o utilitário esportivo conta com controle de estabilidade, que inclui sistemas eletrônicos anticapotamento, ar-condicionado digital bizona, bancos revestidos em couro e central multimídia com tela de 8,4 polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, além de assistente de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus.

O Compass conta também com coluna de direção com regulagem de altura e de distância, regulagem manual da altura do banco, câmera de ré com ótima visualização na tela multimídia, volante com comandos de telefonia, som e controle de velocidade, garantindo boa ergonomia para os ocupantes e motorista, deixando a dirigibilidade mais agradável.

Numa viagem entre São Paulo e Pouso Alegre (MG), com direito a conhecer o Laboratório Nacional de Astrofísica, localizado em Itajubá, também no estado mineiro, o Compass mostrou-se confortável e com comportamento exemplar para quatro ocupantes e malas. Durante o trajeto, de aproximadamente três horas, foi possível conhecer um pouco mais dos atributos do utilitário, suas tecnologias e sistemas eletrônicos. Pena que o motor 2.0 TigerShark Flex poderia ser um pouco mais forte.

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

 Ficha técnica – Jeep Compass 2.0 flex Longitude 4×2

Motor – de quatro cilindros linha, flex, 1.995 cm³ de cilindrada, com potências de 166 cv (etanol) a 6.000 rpm e 159 cv (gasolina) a 6.000 rpm e torques máximos de 20,5 kgfm (etanol) a 4.000 rpm e 19,9 kgfm (gasolina) a 4.000 rpm
Transmissão – tração dianteira e câmbio automático de seis marchas
Direção – tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Freios – disco ventilado na dianteira, e sólido na traseira
Suspensão – dianteira, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, McPherson com braços laterais/transversais e barra estabilizadora
Capacidades –Tanque de combustível, 60 litros; carga útil (passageiros + bagagem), 400 kg; porta-malas, 410 litros
Rodas/pneus – 7×18”de liga de alumínio/225/55R18
Peso – 1.546 kg
Dimensões (metro) – comprimento, 4,41; largura, 1,81; altura, 1,63; distância entre-eixos, 2,64
Desempenho – velocidades máximas, 192 km/h (etanol) e 188 km/h (gasolina); aceleração até 100 km/h, 10,6 (etanol) e 10,9 (gasolina)
Consumo (km/l) – urbano, 6,1 (etanol) e 8,8 (g); estrada, 7,5 (etanol) e 10,8 (g)
Dimensões – Compr.: 4,41 m / Largura: 1,81 m / Altura: 1,63 m / Entre-eixos: 2,63 m

TEST-RIDE: SCOOTER HONDA ELITE 125

O novo scooter de entrada da Honda já chegou às lojas e o preço sugerido é de R$ 8.250. Em função de suas características, o Elite 125 tem tudo para ser uma nova referência de mobilidade urbana sobre duas rodas. Traz boa dose de tecnologia, modernidade e design, aliado ao motor injetado e transmissão automática V-Matic. Para maior segurança e conforto, o Elite está equipado com freio CBS, painel LCD, iluminação frontal por LED, porta-capacete sob o assento, além de piso plano. Seu principal concorrente, o Yamaha Neo 125 UBS custa R$ 8.290. Confira o vídeo!

+ GOSTAMOS

1 – Painel moderno
Agrega valor ao produto. Remete às motos mais caras da Honda. O hodômetro parcial ajuda no controle de abastecimento, principalmente para quem percorre boas distâncias.

2 – Detalhes de acabamento
Bom no geral. Destaque para a capa do banco com costura dupla.

3 – Curso da suspensão
Por conta de nosso pavimento irregular, o curso de 90 mm vai os scooteristas brasileiros

4 – Pneus
De perfil mais alto que o da Lead. Vai colaborar com o conforto, já que terá como absorver melhor as imperfeições.

5 – Ergonomia
O joelho fica numa boa distância do anteparo frontal.

6 – Partes pintadas
Peças bem divididas no conjunto, facilitando a substituição por áreas danificadas no uso diário.

7 – Mecânica
Robusta e simples. Fácil e baixa manutenção.

8 – Consumo
Com declarados 52 km/l vai ficar difícil não ser racional.

9 – Design
Até pode não ser uma unanimidade, mas acompanha as tendências mundiais com esportividade.

10 – Sistema freio
Muito eficiente para o porte do veículo e sendo combinado. Oferece uma frenagem bem equilibrada.

11 – Ciclística
Veículo muito simples para manobras.

12 – Preço
Totalmente dentro do mercado. É uma excelente opção para quem procura um veículo de entrada de baixo valor agregado.

– NÃO GOSTAMOS

1 – Pedaleiras para o garupa
Formato desconfortável e dependendo do calçado, tende a jogar o pé para fora.

2 – Bagageiro
Colocaram alças para o garupa.Pelo pouco espaço sob o banco seria mais apropriado estar equipado com um suporte para acomodar o bagageiro.

3 – Espaço sob o banco
Plausível para o mercado, mas não tem como não comparar com o da Lead.

4 – USB
Nos dias de hoje é fundamental para carregar celulares.

*Análise: João Tadeu Boccoli , do scooterista / Pitacos do Vovô, especial para o MinutoMotor

 

Honda Elite 125 – Especificações técnicas
Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.
Cilindrada: 124, 9 cc
Potência Máxima: 9,34 CV a 7500 rpm
Torque Máximo: 1,05 kgf.m a 6000 rpm
Transmissão: Tipo V – MATIC
Sistema de Partida: Elétrica
Diâmetro x Curso: 52,4 x 57,9 mm
Relação de Compressão: 9.8 : 1
Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI
Combustível: Gasolina
Tanque de Combustível: 6,4 litros
Óleo do Motor: 0,8 litro
Chassi: Monobloco (underbone)
Suspensão Dianteira/Curso: Garfo telescópico/ 90 / 80 mm
Suspensão Traseira/Curso: Monoamortecida/ 70 / 70 mm
Freio Dianteiro/Diâmetro: A disco / 160,8 mm / 190 mm
Freio Traseiro/Diâmetro: A tambor / 130 mm
Pneu Dianteiro: 90/90 -12
Pneu Traseiro: 100/90 -10
Comprimento x Largura x Altura: 1735 x 689 x 1118 mm
Distância entre eixos: 1223 mm
Distância mínima do solo: 133 mm
Altura do assento: 772 mm
Peso Seco: 104 kg