Analisando os dados de emplacamentos divulgados pela Fenabrave – entidade que reúne os distribuidores de veículos –, o MinutoMotor listou cinco modelos, entre CUBs e scooters, que são os queridinhos da mobilidade urbana no Brasil. São fáceis de pilotar, econômicos e tem preços sugeridos que variam R$ 5.790 até R$ 12.390. Os eleitos são a solução de muita gente que não aguenta mais a ineficiência do transporte público, dos congestionamentos, enfim, do estresse no trânsito, principalmente nos grandes centros. Estes modelos de duas rodas são ágeis no deslocamento e oferecer boa economia de tempo e também de dinheiro. Confira abaixo os preços e suas principais características:
Honda Biz – A partir de R$ 7.828 Segunda moto mais vendida no País – só perde para a Honda CG 160 –, a Biz é um veículo genuinamente brasileiro. Para ganhar espaço sob o generoso assento, a pequena CUB ganhou uma roda traseira menos, de 14 polegadas. Hoje, a Honda comercializa duas versões da Biz: 110 e 125cc, ambas equipadas com motores injetados e câmbio rotativo de quatro velocidades. Não há manete para acionamento da embreagem. Há mais de 20 anos no mercado, a Biz tem mais de 40% de seus compradores do sexo feminino e roda cerca de 50 km/l. Nos primeiros quatro meses do ano já foram vendidas 52.419 unidades da Honda Biz
Honda Pop 110i – R$ 5.790 Modelo Honda mais barato vendido no País, a Pop 110i recebeu uma importante melhoria para 2019: freios combinados. Ou seja, quando o motociclista aciona o pedal do freio traseiro, parte quando o motociclista aciona o pedal de freio traseiro parte desta força aplicada vai para o freio dianteiro. O sistema pode salvar a vida dos menos experientes, já que mesmo sem a intenção, o freio dianteiro é acionado. Apesar do visual espartano, a Pop é bem “espertinha” no trânsito, isso em função da potência (7,9 cv) e torque (0,90 kgf.m) de seu pequeno motor de 110 cm³ de capacidade. Faz cerca de 50 km com um litro de gasolina. De janeiro a abril, 33.986 unidades da Pop foram vendidas em todo o Brasil.
Honda PCX 150 – A partir de R$ 11.620 Líder da categoria, o scooter PCX 150 passou por uma completa reformulação. O design foi revigorado, com linhas mais esportivas; ganhou iluminação de LED; o motor agora oferece uma maior eficiência energética e baixos níveis de emissão de poluentes. Traz a facilidade da transmissão automática continuamente variável CVT. É só ligar e acelerar! Para maior comodidade do piloto, o porta-luvas no escudo frontal ficou maior e conta com tomada 12V para carregar um smartphone. Além disso, o PCX ganhou nova suspensão traseira e mais espaço sob o assento (28 litros). O modelo chega a sua terceira geração com três diferentes versões: de entrada, com freios combinados; DLX e Sport, com freios ABS e disco de freio na roda traseira. Nos primeiros quatro meses do ano já foram vendidas 8.768 unidades.
Yamaha NMax 160 ABS – R$ 12.390 O modelo da Yamaha traz um belo conjunto estético, aliado a uma eficiente ciclística – destaque para freios à disco com ABS nas duas rodas – e motor injetado de 160cc (15,1 cv a 8.000 rpm de potência máxima e torque máximo de 1,47 kgf a 6.000 rpm). A facilidade na condução também vem da transmissão automática CVT e rodas aro 13 polegadas. A autonomia é de 200 quilômetros, ou seja, chega a rodar cerca de 40 km com um litro de gasolina. Com painel 100% digital, iluminação de LED e porta objetos com capacidade de 25 litros sob o assento, o scooter mais vendido da Yamaha é o produto mais caro entre os “queridinhos” da mobilidade urbana. De janeiro a abril, 4.747 unidades do NMax foram comercializadas em todo o território nacional.
Honda Elite 125 – R$ 8.500 O Elite 125 tem tudo para ser uma nova referência de mobilidade urbana sobre duas rodas. Traz boa dose de tecnologia, modernidade e design, aliado ao motor injetado e transmissão automática. Para maior segurança e conforto, o scooter da Honda está equipado com freio combinados, painel LCD, iluminação frontal por LED, porta-capacete sob o assento (20 litros), além de piso plano. Traz pneus de perfil mais alto, se comparado com seu antecessor, o Lead. Vai colaborar com o conforto, já que terá como absorver melhor as imperfeições do piso. Faz cerca de 50 km/l. Nos primeiros quatro meses do ano já foram vendidas 4.742 unidades do Elite.
O Rio Motorsports foi o vencedor do edital de concorrência para construção do novo autódromo do Rio de Janeiro em Deodoro, que se chamará Rio MotorPark. Liderado pela empresa americana que dá nome do consórcio, o grupo fica com a concessão do terreno na zona oeste pelos próximos 35 anos e terá a responsabilidade de edificar uma pista com capacidade técnica para receber as principais provas do automobilismo mundial, dentre elas Fórmula 1 e MotoGP. O tempo de construção previsto gira em torno de 16, 17 meses, que poderá ser reduzido em um cenário otimista. Será que em 2021 a Formula 1 será realizada em Deodoro (RJ)?
O autódromo, que terá capacidade de 80 mil lugares fixos, podendo ultrapassar 135 mil com estruturas provisórias, contará com uma pista de 4,5 km de extensão. Está prevista uma completa estrutura com 36 boxes, paddock com para 5 mil VIP’s e centro de imprensa para mais de 400 jornalistas.
Além de parque esportivo, o modelo econômico prevê parcerias com empresas do setor de Combustíveis e Lubrificantes de alta perfomance para desenvolvimento e aprimoramento de produtos. Da mesma forma, o empreendimento contará com espaços voltados para a indústria automobilísticas na realização de testes de automóveis e aperfeiçoamento de peças e outros componentes.
O plano apresentado contou com a participação de empresas renomadas no universo esportivo. O projeto de engenharia e arquitetura ficou à cargo do Tilke Engineers & Architects, do alemão Hermann Tilke, responsável pelo Circuito de Sepang, na Malásia, Circuito das Américas, nos Estados Unidos, Xangai, na China, Sochi, na Rússia, dentre outros.
A construção do empreendimento será efetuada pela construtora espanhola Acciona. A alemã Sporttotal, experiente na operação de autódromos, como o de Nurburgring, e a brasileira Golden Goal, especializada em gestão e marketing esportivo, também integram o consórcio vencedor na concorrência.
O projeto AutoTalk é uma iniciativa da TSO Brasil em parceria com a Douglas Mendonça Conteúdos Digitais, empresa especializada na criação de textos para o setor automotivo. A AutoTalk tem como principal objetivo, levar conteúdo técnico diferenciado e entretenimento para todos aqueles que apreciam carros, seu funcionamento e tendências futuras. A partir agora, e com a autorização dos responsáveis pela produção deste material, o MinutoMotor tem a honra de publicar os ensinamentos do mestre Douglas Mendonça. Neste primeiro capítulo vamos falar um pouco sobre motores superalimentados. Espero que gostem, comentem e compartilhem!
Os motores naturalmente aspirados precisam do efeito de bombeamento dos pistões para encher os cilindros com o ar ambiente. Claro que esse movimento de subida e descida dos pistões dentro dos cilindros limitam a quantidade de ar aspirado pelo motor, e consequentemente de oxigênio, limitando a quantidade de combustível que podem ser queimada dentro das câmaras de combustão. Com isso, limitam a potência do motor. Quanto mais ar o motor aspira, mais combustível pode ser queimado dentro das câmaras de combustão e, dessa forma, maior a potência e o torque do motor.
Ainda em um motor naturalmente aspirado, pode-se utilizar comando de válvulas que permitam que se entre mais ar nos cilindros, que em contrapartida prejudicam o bom rendimento nas baixas rotações. Não tem muito o que fazer: Se aumentamos os dutos da admissão e abrimos mais as válvulas para o motor respirar melhor, essa solução compromete as baixas rotações e até os bons níveis de consumo. Assim, um motor aspirado equilibrado, deve funcionar bem, nos baixos, médios e altos regimes de rotações. Mas em nenhum deles com perfeição.
Com essa receita simples, a energia cinética e térmica dos gases de escape movem a turbina e essa, ligada através de um mesmo eixo, aciona o compressor, que aspira o ar atmosférico e o comprime na tubulação de admissão do ar de um motor. Simples e eficiente, não consome muita potência do motor, aproveitando a energia que seria perdida dos gases de escape para melhorar o enchimento dos cilindros. Além disso, sua instalação nos modernos e compactos motores é bem simples, ocupando pouco espaço, não alterando muito o layout quando comparado ao dos motores aspirados.
A boa solução mecânica encontrada pela engenharia de colocar mais ar para dentro dos cilindros e, dessa forma, conseguir queimar mais combustível, aumentando a potência e o torque, é a superalimentação (Ou sobrealimentação). Esses recursos são fáceis de serem intuídos: Ao invés dos cilindros encherem-se de ar pelo movimento de bombeamento dos pistões, colocamos uma bomba de ar externa que força a entrada do ar para dentro dos cilindros, independentemente do movimento de bombeamento dos pistões. Essas bombas externas captam o ar atmosférico e o comprime nos dutos de aspiração do motor. É fácil perceber, que com esse recurso, coloca-se muito mais ar forçado para dentro dos cilindros do que se ele aspirasse naturalmente pela pressão atmosférica.
O Turbocompressor Uma das formas mais conhecidas de superalimentação, ou sobrealimentação, é proporcionada pelo turbocompressor, mais popularmente chamado de turbo. Ao que tudo indica, o turbo deve ser o caminho de superalimentação que a indústria automobilística mundial vai seguir. O motivo principal dessa preferência é a excelente performance dos turbos quando o assunto é a superalimentação de motores. O turbo é uma máquina de ar relativamente simples: Em um único eixo, fica ligado a turbina, acionada pelos gases de escape, e o compressor.
Quanto mais ar, mais oxigênio dentro dos cilindros. Portanto, mais combustível podemos queimar dentro das câmaras de combustão, combinando oxigênio e combustível na proporção correta. Quanto mais combustível queimado, maior a potência e o torque produzidos pelo motor. Perceba que esse recurso tecnológico aumenta sobremaneira a potência e o torque, no mesmo peso e tamanho do motor aspirado. Assim, um motor aspirado de 1 litro (A soma dos 250 cm³ de um motor de quatro cilindros ou 333 cm³ de um motor de três cilindros, totalizando 1000 cm³ ou 1 litro) que produziria de 70 a 80 cv aspirado, superalimentado ele pode ter essa potência máxima variando de 110 a 130 cv.
É fácil intuir que o ar, quando comprimido, aumenta de temperatura. Claro, teremos mais moléculas que compõe o ar atmosférico concentradas em um espaço menor, consequentemente se chocando mais e gerando mais calor. Esse fato não seria benéfico ao aumento de potência, pois ar quente coloca menos oxigênio nas câmaras de combustão. Por isso, os engenheiros solucionaram a questão esfriando o ar comprimido pelo turbo: Antes de ir para os cilindros, o ar passa através de um radiador, conhecido popularmente como intercooler, se expandindo, esfriando e, consequentemente, aumentando sua massa e quantidade de oxigênio antes de entrar nos cilindros. Na prática, isso representa mais oxigênio nas câmaras de combustão e, portanto, mais potência e torque. Outro recurso simples que aumenta o desempenho e reduz o consumo sem grandes complicações. Um simples radiador, ou intercooler, que esfria o ar da admissão.
Na prática, isso significa um aumento de cerca de 60% na potência e torque máximos, um resultado excepcional, que se alia a um bom torque nas baixas rotações e a baixíssimos índices de consumo. Uma prova cabal de que a superalimentação é a solução imediata para o futuro dos motores: Potência, torque, bom desempenho e baixo consumo. A cara do futuro.
O Supercharger Uma outra forma de superalimentação é a dos compressores volumétricos, mais popularmente conhecidos como supercharger. O funcionamento deles é bem semelhante ao dos turbos e eles se diferem apenas na forma de acionamento do compressor: Enquanto nos turbos o compressor é acionado pelos gases de escapamento, nos compressores volumétricos, ou supercharger, o compressor de ar é acionado através de correias ou correntes dentadas ligadas diretamente ao virabrequim.
Mas, seu trabalho de captar o ar atmosférico e comprimir para dentro dos dutos de admissão é semelhante ao dos turbos: Eles, através de recursos mecânicos, captam o ar atmosférico e o comprimem para dentro do motor colocando mais ar e, consequentemente, oxigênio para dentro das câmaras de combustão.
Normalmente, devido à complexidade de sua instalação, a adoção do intercooler ou radiador que esfria o ar comprimido pelo compressor, é mais difícil. Mas isso não impede a instalação do intercooler, ou esfriador do ar de admissão, nos motores que utilizam supercharger ao invés do turbo em sua superalimentação.
A vantagem do supercharger sobre o turbo está no significativo ganho de torque nos baixíssimos regimes de rotações. Por estar diretamente ligado ao virabrequim, o supercharger já inicia a compressão de ar para dentro dos cilindros logo que o regime de rotações começa a aumentar. Esse fato favorece as arrancadas e as saídas em ladeiras, pois permite o aumento do torque logo na saída ou nas retomadas de velocidades.
Em contrapartida, ao contrário do turbo, o supercharger cobra um preço para funcionar: Rouba potência do motor diretamente do virabrequim. Dessa forma, podemos dizer que, no regime de potência máxima, o compressor pode chegar a ficar com cerca de 10% do total produzido, diferentemente do turbo que oferecerá apenas uma ligeira contrapressão no sistema de escapamento quando o motor é exigido no seu máximo.
Por suas características de melhorar o torque nas baixas rotações, o supercharger já foi utilizado em motores pela Ford aqui no Brasil, pela Audi e pela Mercedes na Europa e por algumas montadoras em modelos Norte-Americanos. Agora, não tenham dúvidas, a superalimentação de motores é o futuro para unidades motrizes compactas, eficientes, com ótimos resultados de torque e potência e com bons rendimentos térmicos, o que resulta em baixo consumo de combustível e emissões de poluentes. São só vantagens e, sem dúvidas, é um tremendo avanço tecnológico para motores do presente e futuro. Para quem não sabe, os motores de Fórmula 1 atuais são pequenos e compactos 1.6 Turbo que, juntamente com os motores elétricos, dão aos carros da F1 o melhor desempenho dos carros de corrida atuais.
DOUGLAS MENDONÇA -Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
TSO E CACÁ CLAUSET – A TSO Brasil nasceu da experiência de seu idealizador Cacá Clauset em eventos automobilísticos. Antes do surgimento da empresa, em 2003, Cacá trabalhou por dez anos em publicações especializadas da área, como as revistas Carro e Quatro Rodas, sempre como repórter e editor de testes, além de ter somado vasta experiência internacional através da participação, entre outros eventos, de duas edições do Rali Paris-Dakar, quando ainda realizado na África. A partir desse currículo, que inclui participação em programas de TV e desenvolvimento de cursos de pilotagem, Cacá percebeu que poderia com vantagem organizar e operar eventos de test-drive para as fábricas de automóvel instaladas no Brasil, oferecendo para isso equipes mais bem treinadas, familiarizadas com o assunto e com foco na criatividade.
Hoje, os Apps fazem parte da nossa vida como as fichas telefônicas nos anos de 1970. Temos aplicativos para tudo: pedir comida, chamar taxi, pagar contas, editar e tratar imagens e até criar stickers personalizados para usar no WhatsApp. A indústria automotiva também trabalha com aplicativos e inteligência cognitiva. Nesta onda até os recalls podem ser consultados pelo consumidor por meio de simples toques na tela do smartphone. O levantamento do aplicativo Papa Recall mostra que 32% das fabricantes e 8% dos modelos que circulam no Brasil – entre carros compactos até picapes – foram afetados por campanhas nos três primeiros meses de 2019. Uma a cada três dias! Destaques negativos para BMW, Toyota, Mercedes-Benz, Audi e VW. Os três primeiros meses registraram 34 campanhas, afetando 13 montadoras e 66 modelos diferentes de veículos. Ao todo, em 44% desses recalls afetaram os carros cadastrados no aplicativo. A montadora BMW é a líder de campanhas no trimestre, com oito recalls. A Toyota ocupa a segunda posição, com cinco chamamentos, seguida pela Mercedes-Benz com quatro. (Veja lista abaixo). Detalhe: praticamente um terço das fabricantes (32%) realizou alguma campanha de reparação nesse período, segundo o Papa Recall.
Alemãs e japonesa na mira Contudo, entre os modelos são os motoristas de Audi que precisaram ficar mais atentos. O Audi A5 teve 12 recalls únicos nos três primeiros meses do ano; enquanto o Audi A4 realizou dez. Já o VW Saveiro ficou na terceira posição com sete. No total, 8% dos modelos que circulam no Brasil foram afetados. Apesar de não ocupar as primeiras posições de recall no trimestre, a Volkswagen está realizando a recompra de alguns veículos. No total, 194 carros de diversos modelos e anos serão recomprados pela montadora por 100% do valor na Tabela FIPE.
Detetive Virtual O aplicativo surgiu em fevereiro de 2019 e, desde então, já cadastrou mais de 600 campanhas dos últimos 14 anos, totalizando 2836 recalls únicos, 40 montadoras e 796 modelos diferentes. No total, 16% dos carros com recall no App são Corolla com necessidade de troca do airbag do motorista. Mais de 24 mil veículos já estão sendo monitorados pela solução. O Papa Recall também trabalha com o conceito “Recall Único”, onde as campanhas são agrupadas por modelos e anos de fabricação afetados. Por exemplo: uma campanha que afeta os modelos A e B dos anos de fabricação 2017 e 2018. Para a montadora é somente um recall, mas o aplicativo considera quatro “recalls únicos”: A-2017, A-2018, B-2017 e B-2018. Assim, as 34 campanhas do primeiro trimestre tornam-se 177 recalls únicos.
“O número mostra não só a importância dos recalls, mas também a necessidade de divulgá-los de forma correta. Tivemos uma campanha a cada três dias no primeiro trimestre de 2019, mas ainda assim são poucos os motoristas que se informam sobre isso. A segurança no trânsito também passa pela necessidade de tirar veículos da rua que podem causar acidentes”, explica Vinicius Melo, CEO do Papa Recall.
Marca – Chamamentos* BMW – 8 Recalls X5 xDrive48i (2006 e 2007) – Sistemas de combustível, elétrico e freios X5 xDrive30d, X5 xDrive30i, X5 xDrive48i, X6 xDrive35i e X6 xDrive50i (2006 a 2008) – Airbag do condutor X1 sDrive20i (2018 e 2019) – Lanternas laterais traseiras Série 5 530i e 550i (2005 e 2006) – Suspensão X3 (2008) – Sistema de combustível X5 4.8is (2005) – Transmissão Série 7 750i (2006) – Suspensão M3, M4 GTS e M4 Coupé (2016) – Eixo-cardã
TOYOTA – 5 Recalls Corolla Fielder (2004 a 2008) – Airbag do Passageiro Prius (2011 a 2013) – Falha no sistema híbrido Corolla (2015 a 2017) – Airbag do Motorista Etios e Etios Sedan (2015 a 2017) – Airbag do motorista Hilux (2015) – Airbag do motorista
MERCEDES-BENZ – 3 Recalls C 180 Coupé, AMG S 63 L 4Matic+ e AMG S 65 L (2018) – Cinto de segurança AMG S 63 L 4Matic+ e AMG S 63 4Matic+ Coupé (2018) – Direção elétrica C 180 Coupé (2018) – Controle de estabilidade
Na próxima segunda-feira, 20 de maio de 2019, motocicletas não podem mais circular na pista expressa da Marginal Pinheiros no sentido da Rodovia Castello Branco. A proibição, anunciada no final de abril pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) entraria em vigor no dia 1º de maio, mas houve a necessidade de realizar estudos para viabilizar aos motociclistas a opção para acessar a rodovia Castelo Branco.
A CET informa que nos primeiros 30 dias haverá um período de adequação, sem aplicação de multas. Após esse período, os motociclistas que desrespeitarem a regulamentação serão autuados por cometerem uma infração de gravidade média, com 4 pontos na CNH e multa no valor de R$130,16. Trata-se da mesma penalidade aplicada ao desrespeito à restrição de trânsito de motos nas pistas expressa e central da Marginal Tietê, em vigor desde 2010 para as pistas expressas (nos dois sentidos) e desde maio de 2017 para as pistas centrais na madrugada (entre 22 e 5 horas).
A Prefeitura alega que a medida objetiva resguardar a vida dos motociclistas, uma vez que a velocidade máxima mais baixa na pista local (entre 50 e 60 km/h) evita acidentes mais graves e suas possíveis consequências também mais graves. Já na pista expressa, a velocidade regulamentada é de 90 km/h para veículos leves, o que aumenta o risco de acidentes mais graves. “Onde a velocidade é maior, quem está em uma moto fica mais vulnerável”, explica o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Edson Caram.
Segundo a CET, o corredor da Marginal Pinheiros contabilizou, em 2018, dez acidentes fatais envolvendo motos e a restrição faz parte do Programa Vida Segura, promovido pela SMT que parte da premissa de que nenhuma morte é aceitável no trânsito. Desde fevereiro, a CET já havia instalado faixas com a recomendação “Moto Use Pista Local” nas pontes da Marginal Pinheiros, no sentido Castelo Branco e a partir de hoje (17 de maio), novas faixas informativas foram instaladas para alertar quem utiliza motocicletas sobre a proibição.
A proibição abrange o trecho entre a Ponte Transamérica até cerca 300 metros antes da Ponte Fepasa, na junção com a proibição já existente na pista expressa da Marginal Tietê. A sinalização “Proibido Motocicletas” e de advertência estão instaladas antes de pontes, viadutos e acessos à pista expressa. A partir de 20 de maio, motociclistas que estejam na Marginal Pinheiros e desejem acessar a Rodovia Castello Branco devem seguir pela pista local até a Ponte dos Remédios para fazer o retorno para o outro lado e entrar na rodovia.
Texto Sidney Levy / Editor – Motonline – Motociclista e jornalista paulistano, une na atividade profissional a paixão pelo mundo das motos e a larga experiência na indústria e na imprensa. Acredita que a moto é a cura para muitos males da sociedade moderna
A Renault lança o Kwid Outsider, a versão mais descolada e aventureira de seu compacto SUV. O veículo apresenta novidades em design e conectividade. A versão traz de série a nova central multimídia de 7 polegadas (Media Evolution), única do segmento com tecnologia Android Auto e Apple Carplay, que permite usar Spotify, Waze, Google Maps (Android Auto) e reproduzir áudios de Whatsapp na tela touchscreen capacitiva. O Kwid Outsider também recebeu skis frontal e traseiro, barras de teto, proteção lateral, moldura do farol de neblina e calotas na cor preta. Já o interior do veículo apresenta novo revestimento dos bancos com detalhes alaranjados nas portas, volante e câmbio. O Kwid Outsider chega ao mercado brasileiro por R$ 43.990.
Linha Kwid Com a chegada da versão Outsider, a linha Kwid agora apresenta quatro versões de acabamento: Life, Zen, Intense e Outsider, nas opções de cores Orange Ocre, Branco Marfim, Vermelho Fogo, Branco Neige, Prata Étoile e Preto Nacré. Confira abaixo as os principais itens de série de todas as versões da linha Kwid.
Versão Outsider – R$ 43.990 Barras de teto, skis frontal e traseiro, moldura do farol de neblina, proteção lateral, retrovisores elétricos, calotas na cor preta, detalhes em laranja no volante, câmbio, portas e bancos. Media Evolution com Android Auto, Apple Carplay e câmera de ré, abertura elétrica do porta-malas, rodas Flexwheel e chave dobrável.
Versão Intense – R$ 41.890 Retrovisores elétricos, faróis de neblina cromados, Media Evolution com Android Auto, Apple Carplay e câmera de ré, abertura elétrica do porta-malas, rodas Flexwheel e chave dobrável. Além de diferentes detalhes de acabamento externo e interno.
Versão Zen – R$ 38.790 Direção elétrica, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, rádio com Bluetooth e entradas USB e AUX.
Versão Life – R$ 33.290 Principais itens de série: rodas 14”, dois airbags laterais, dois airbags frontais, dois Isofix, predisposição para rádio e indicadores de troca de marcha e de condução.
Os diferenciais do SUV O Kwid é o único veículo do segmento a trazer de série quatro airbags, sendo dois laterais e dois frontais, em todas as versões. São de série também duas fixações Isofix para cadeirinhas infantis e alertas visual e sonoro, além do pré-tensionador dos cintos de segurança dianteiros. Com 2.423 mm de entre-eixos, o Kwid garante aos ocupantes um excelente espaço interno. No interior do veículo o ocupante do banco traseiro tem o maior espaço para os joelhos do segmento. O mesmo ocorre com o compartimento de bagagem, que acomoda 290 litros e é o maior da categoria. Com banco rebatível chega até 1.100 litros.
Principais características O Kwid foi primeiro SUV compacto urbano lançado no Brasil. O veículo se destaca pela maior altura do solo (180 mm) da categoria e os ângulos de entrada (24°) e de saída (40°) dignos do segmento SUV.
A linha Kwid está equipada com o motor 1.0 SCe (Smart Control Efficiency) com três cilindros, 12 válvulas, duplo comando de válvulas (DOHC) e bloco em alumínio. A transmissão é manual de cinco marchas. Abastecido com etanol, rende 70 cv de potência a 5.500 rpm e torque de 9,8 kgfm a 4.250 rpm. Com gasolina, são 66 cv a 5.500 rpm e 9,4 kgfm a 4.250 rpm.
Veículo mais econômico do segmento no uso misto, segundo a Renault, o Kwid Outsider faz 14,1 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol. Na estrada, 14,4 km/l com gasolina e 10 km/l com etanol. No uso urbano, os números são 13,8 km/l com gasolina e 9,8 km/l com etanol.
A Jeep retomou o pacote Night Eagle para o Renegade Sport Flex A/T. A versão mais recheada de equipamentos conta agora central multimídia Uconnect de 7” polegadas (tela igual à do Compass Sport) – compatível com Android Auto e Apple CarPlay -, ar-condicionado dual zone e sensores traseiros de estacionamento. O preço sugerido do Renegade Night Eagle é de R$ 92.020 (R$ 85.990 da versão Sport automática básica, mais R$ 4.500 do kit e a adição de mais R$ 1.530 pela pintura metálica: Cinza Antique, Prata Billet e Preto Carbon. )
Na parte visual, o utilitário esportivo adotou pintura preta nas rodas de liga leve aro 17” (de acabamento brilhante), teto, laterais acima das portas e logotipos. Por dentro, o tema “all-black” continua dando o tom em todas as molduras (aros do volante multifuncional, saídas de ar, alto-falantes e base da alavanca de câmbio).
Segundo dados da Fenabrave, entre janeiro a abril já foram emplacamentos exatas 21.383 unidades do líder Renegade, 3.499 a mais do que o segundo colocado, o Jeep Compass (campeão de vendas em 2017 e 2018). Os dois somados representam 24% do segmento, praticamente um quarto do total de vendas da categoria.
Certamente muitos apaixonados pelo mundo das duas rodas já se perguntou o que significa aquela “sopa de letrinhas” que identifica os modelos da Harley-Davidson. A maioria deve ter se questionado se isso tudo faz algum sentido. Bom, a resposta é sim! Todas aquelas letras que designam um modelo H-D seguem uma linha coerente linha de raciocínio e, hoje, é dia de decifrá-las. Usarei como exemplo dois modelos com longas designações: Ultra Classic Electra Glide, que é denominada FLHTCU; e a Bad Boy (Softail produzida entre 1995 e 1997), também conhecida como FXSTSB. Vale ressaltar que a explicação abaixo vale apenas para os motores “Big Twin”.
1ª Letra: Significa a série do motor
G = Servicar três rodas, produzido de 1932 a 1973 E = Válvulas Overhead de 61 polegadas cúbicas (1000 cc) “Big Twin” (Motor / transmissão separados) F = Válvulas Overhead de 74 (1200 cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin” K = Válvula lateral 45 (750 cc) e 55 (900 cc) polegadas cúbicas que substituiu o WL em 1953 e foi substituído pelo Sportster em 1957. O modelo tinha muitos recursos de design que foram transportados para o Sportster. U = Válvula lateral de 74 (1200cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin” V = Válvula lateral de 74 (1200cc) polegadas cúbicas feitas antes de 1936 W = Válvula lateral de 45 (750 cc) polegadas cúbicas feitas de 1934 a 1952 X = Esportiva e construção especial. Aplicado no período entre 1918 e 1922 para motores Twin opostos Sport. Em 1944 para motores militares opostos Twin e em 1957 para apresentar a linha Sportster.
2ª Letra: Identifica o tamanho da frente (garfo dianteiro) *Exclui as Sportster e V-Rod
L = Pneu dianteiro largo e garfo dianteiro Hydra-Glide
X = Pneu dianteiro fino e garfos dianteiros esportivo (fino)
3ª Letra: Designa o chassi ou características da moto
H/T = Highway/Touring
ST = Softail
D = Dyna
R = Rubber-Mount ou Racing (dependendo do modelo)
B = Belt-Drive, partida a bateria (modelos iniciais)
4ª e demais letras: Características dos modelos
A = Versão Militar para exército
B = Acabamento preto,
C = Classic, Competition, Custom
D = Deuce
DG = Disc Glide
E = Partida elétrica
F = Partida a Pedal, “Fat”
H = Varia entre alta performance e alta carga. Por exemplo, as primeiras FLH produziam 5 cv de potência a mais do que as FL regulares.
I = Injeção Eletrônica
L = Low
LR = Low Rider
N = Night (como na Nightster ou Iron 883/1200)
P = Versão Policial
R = Road King
S = Versão Esportiva (exemplo: FLHS – Electra Glide Sport) ou Frente Springer
T = Touring
U = Ultra
WG = Wide Glide
X = Special
Vejamos então a tradução dos modelos mencionados acima:
FLHTCU – Ultra Classic Electra Glide F = Motor Big Twin L = Frente Larga HT = Chassi Highway/Touring C = Classic U = Ultra
FXSTSB – Bad Boy F = Motor Big Twin X = Frente Fina ST = Chassi Softail S = Springer B = Acabamento preto
Antes de passarmos para a explicação das Sportster e dos novos modelos Softail, equipados com o motor Milwaukee-Eight, vamos explicar a V-Rod. A família esportiva da H-D, a V-Rod sempre foi conhecida pelas letras VRSC que significa: V = V Twin R = Racing S = Street C = Custom
Os modelos da família V-Rod ao longo do tempo foram identificados com as seguintes letras: A = Modelo Inicial B = Acabamento Preto (chassi principalmente – já que originalmente era pintado de cinza) D = Dark (Night Rod) F = Fat (Muscle) R = Racing (Street Rod) X = Special
As Sportster são denominadas XL (antes eram XLH) e a explicação aqui é que o “X” representa a esportividade e a letra “L” denominava motores de alta compressão. Já a letra “H” foi introduzida em 1958 para denominar uma taxa de compressão ainda maior. E em 1959 surgiu a XLCH (CH de Competition Hot).
Outra denominação que foi comum a Sportster foi a XLCR (CR significando Cafe Racer) produzida de 1977 a 1978, e a XR 1000 (na qual o “R” denominava Racing).
Softails Milwaukee-Eight Uma mudança de nomenclatura começou a ser colocada em prática em 2008 com o surgimento da Rocker e mantido na Blackline e Slim. A Rocker era denominada FXCW: F = Big Twin X = Frente Fina C = Custom W = Wide (pneu de 240 mm).
Já a Blackline era FXS e a Slim FLS, tentando simplificar a nomenclatura. O mesmo padrão foi seguido com a introdução do motor Milwaukee-Eight nos modelos Softail onde: FX = Big Twin de frente fina FL = Big Twin de Frente Larga
Restante das letras denomina o modelo:
BB = Street Bob
LR = Low Rider
SL = Slim
FB = Fat Boy / Fat Bob
DE = Deluxe
HC = Heritage Classic
BR = Breakout
DR = Drag Racing
Quando a última letra for acrescida do “S”, significa Sport e se refere ao motor de 114 polegadas cúbicas.
Texto Dan Morel, do Blog Doctor Dan, especial para MinutoMotor / Fotos Divulgação
Um dia para celebrar a amizade e reunir pessoas que tem a mesma afinidade: a paixão pela moto, motociclismo e o motopurismo. E foi neste clima de total confraternização que a Royal Enfield promoveu o ‘One Ride 2019’. Ação mundial, o ‘One Ride’ foi realizado este ano, simultaneamente, em 35 países (aproximadamente 300 passeios). Na terceira edição brasileira, a marca indiana reuniu mais de 100 participantes no Brasil, em 5 de maio.
Esta comunidade colocou suas motos – Royal (clássicas e também a recém-chegada Himalayan) e modelos de outras marcas – para rodar e curtir um dia pra lá de especial. No Brasil, o ride democrático aconteceu ao mesmo tempo em São Paulo (SP) e Brasília.
Na capital paulista, o ponto de encontro foi na concessionária Royal Enfield – SP, que fica na Zona Sul. O comboio cruzou a cidade pelas Marginais Pinheiros e Tietê até acessar a Rodovia Ayrton Senna. Os motociclista seguiram para Biritiba-Mirim, via Mogi das Cruzes. A confraternização aconteceu no restaurante Rancho da Moto.
Confira o vídeo do passeio realizado em São Paulo. A produção foi da Miopia Filmes, com conteúdo do MinutoMotor.
Até o início da década passada, nos engarrafamentos das grandes cidades brasileiras, ficava evidente o domínio dos hatches compactos no mercado local. Já no trânsito cada vez pior dos dias atuais, chama a atenção a predominância dos utilitários esportivos e dos modelos com apelo aventureiro. Os SUVs e os veículos com adereços “off-road” já são a maioria dos automóveis lançados no Brasil nos últimos tempos e a demanda não para de crescer. Nesse panorama, ninguém quer ficar de fora da briga. Mas o excesso de oferta acaba indo contra a principal razão de compra desse tipo de veículo – que é justamente se diferenciar dos carros “comuns”. Por isso, a Peugeot aposta no estilo para tentar “fazer a diferença” com o novo 2008, que chega agora às concessionárias da marca.
Embora a Peugeot afirme que o design foi desenvolvido exclusivamente para a região pelo Latin America Tech Center do Groupe PSA, na verdade, trata-se de uma remodelação do carro lançado mundialmente em 2013 e no Brasil em abril de 2015. As dimensões permanecem rigorosamente as mesmas – 4,16 metros de comprimento, 1,74 metro de largura, 1,58 metro de altura e 2,54 metros de distância de entre-eixos. As mudanças estão concentradas na dianteira e tornam o novo 2008 muito similar aos SUVs maiores da marca, o 3008 e o 5008. A grade frontal, emoldurada em acabamento em preto e mais verticalizada, traz elementos tridimensionais e ostenta o indefectível emblema do leão. Já o capô está mais horizontalizado, tipicamente SUV. O novo para-choque frontal aumentou o ângulo de ataque do carro, que agora é de 23 graus. Os chamados “dentes do leão”, os recortes agudos na parte inferior dos faróis que remetem aos caninos de um felino, continuam lá, como uma assinatura dos utilitários esportivos da marca. Os faróis são afilados, com luzes diurnas em leds e refletores com lentes semielítpicas. Os protetores pretos na parte inferior da carroceria são item de série para todas as versões.
O novo Peugeot 2008 estará disponível em duas configurações de motorização. Por enquanto, só estão nas lojas as versões com o motor 1.6 EC5 VTI, de 118 cavalos a 5.750 rpm (com etanol), com 16,1 kgfm de torque a 4.750 giros. No último trimestre do ano, será lançada a versão Griffe 1.6 THP, de 173 cavalos a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a 4 mil rpm (com etanol). O motor turbo tem 16 válvulas, com duplo comando de válvulas no cabeçote e injeção direta sequencial. O turbocompressor é do tipo Twin-scroll, com bomba eletrônica de alta pressão. Ambos os motores trabalham com o mesmo câmbio automático EAT6 de 6 velocidades da empresa japonesa Aisin – antes, o motor turbo só era usado com o câmbio manual. Traz quatro modos de condução (drive, eco, sport e sequencial), adaptando o veículo às mais diferentes necessidades do proprietário. Para ter respostas mais esportivas do carro, basta acionar o modo “Sport”. E, para reduzir o consumo de combustível em situações de trânsito intenso, o recomendável é acionar a função “Eco”. A versão Griffe THP conta com o Grip Control, que auxilia o motorista na direção ao otimizar a motricidade em diferentes e acidentados terrenos, como neve, areia ou lama. O Grip Control está disponível com cinco ajustes – padrão, areia, neve, lama ou ESP Off.
O novo SUV da Peugeot está disponível em quatro versões. A mais barata é a Allure, equipada de série com dois airbags laterais, ar-condicionado manual, faróis com guia de luz em leds e DRL, controle elétrico para os retrovisores, vidros elétricos dianteiros e traseiros, limitador e regulador de velocidade, volante com comandos integrados, Peugeot Connect Radio de 7”, Android Auto e Apple CarPlay integrados, rodas de aço 16” com calotas, barras de teto e molduras nas caixas de roda pretas. Custa R$ 69.990. A versão Allure Pack acrescenta faróis de neblina, volante revestido em couro, câmera de ré, alarme perimétrico e rodas de liga-leve 16”. Sai por R$ 79.990. A Griffe AT acrescenta à Allure Pack itens como ar-condicionado digital bizone, roda de liga-leve 16” Áquila Diamantada, teto de vidro panorâmico, sensor de chuva e sensor de luminosidade. Sobe para R$ 89.990. E a “top” Griffe THP, que será lançada no final do ano, além de todos os acessórios da versão Griffe AT, vem equipada com motor turbo THP e Grip Control. O preço salta para R$ 99.990. Embora não seja um carro barato, são valores bastante competitivos em relação à concorrência.
O lançamento do novo 2008 também celebra o momento maior do plano estratégico Virada Brasil. Iniciado pela Peugeot em 2015, promoveu uma modernização dos produtos no país e uma reestruturação do modelo de negócios. A partir desse trabalho, foi lançado o Peugeot Total Care, um programa que prioriza a transparência e a excelência dos serviços ao consumidor. Para a nova etapa, segundo a marca, caso o cliente não fique satisfeito com o serviço feito em seu veículo, ele não paga pelo valor da mão de obra. Com o Renova Peugeot, a marca se compromete, ao final do programa, em pagar no mínimo 85% do preço da tabela FIPE no veículo usado na troca por um zero-quilômetro. “Este é um momento especial para nós. Depois de muito trabalho, chegamos ao ponto de virada que havíamos planejado. O novo Peugeot 2008 chega justamente para coroar esse ciclo”, comemora Ana Theresa Borsari, Country Manager da Peugeot Brasil. A expectativa da marca é que 80% das vendas neste ano venham da linha de SUVs – 3008, 5008 e, agora, o novo 2008.
Posicionamento diferente O conceito i-Cockpit, implementado já há algum tempo pela Peugeot, tornou-se uma das identidades mais marcantes dos modelos da marca. O volante de multifunções com dimensões reduzidas no estilo SportDrive tem assistência progressiva elétrica e proporciona um posto de direção realmente diferenciado. O motorista se sente integrado ao veículo e com acessos simples a todas as funcionalidades presentes no painel ou no volante. O painel de instrumentos está posicionado acima do volante, dentro do campo de visão do motorista, o que permite uma completa visualização de toda a condição do veículo sem precisar tirar os olhos da estrada. Os bancos contam com regulagem de altura, profundidade e inclinação, o que ajuda a achar a posição ideal. A boa distância de entre-eixos, 2,54 metros, proporciona aos passageiros do banco traseiro um espaço confortável para as pernas e cabeças. O porta-malas tem capacidade para 402 litros. Com o rebatimento dos bancos traseiros, o volume sobe para 1.172 litros. O acabamento, embora adote plásticos rígidos, aparenta qualidade. Detalhes cromados emolduram as saídas de ar condicionado, a central multimídia e as portas, em contraste com o acabamento em black piano. Há um bom número de porta-objetos, todos bem funcionais. O porta-luvas é refrigerado. A central multimídia com tela de 7 polegadas é compatível com Google Android Auto e Apple CarPlay e possibilita o espelhamento do celular.
Primeiras impressões O teste de apresentação do novo 2008, em uma versão Allure Pack, foi realizado em um trajeto de cerca de 150 quilômetros, do bairro do Butantã, na Zona Oeste paulistana, e o Haras Tuiuti, na cidadezinha paulista de mesmo nome, parte em asfalto e um pequeno trecho de estrada de terra. O 2008 Allure Pack se sai bem, tanto no asfalto quanto na terra. Tem boa dirigibilidade e entrega um rodar suave, com um conjunto suspensivo bem equilibrado, que aderna pouco nas curvas, embora o ESP tenha sido reservado para a versão “top” Griffe. O volante de diâmetro menor proporciona um acesso visual ideal ao quadro de instrumentos, posicionado acima dele. A tela do multimídia tem posicionamento e angulação exemplares. As informações estão onde deveriam estar, o que torna a experiência de dirigir mais agradável e relaxante. Para o exterior, a visibilidade é boa e os retrovisores generosos colaboram bastante. O motor 1.6 aspirado dá conta do recado, sem entregar maiores emoções. Embora as trocas do câmbio automático de 6 velocidades sejam rápidas e eficientes, as retomadas não são tão vigorosas – a esportividade do modelo certamente será melhor representada pelo motor turbinado THP da versão Griffe. Para obter acelerações mais resolutas, é necessário acionar sem piedade o pedal do acelerador, o que aumenta o nível de ruído a bordo. A utilização do modo manual do câmbio é uma alternativa para tornar o comportamento dinâmico mais instigante. Os freios são eficientes, sem desvios de trajetória. A suspensão elevada, com vinte centímetros de vão livre e o ângulo de entrada de 23 graus ajudam a passar por lombadas e até por trilhas leves. A ausência de tração 4×4 não recomenda maiores radicalidades no “off-road”.
Texto e Fotos Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix
Ficha Técnica Peugeot 2008 Allure Pack
Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.587 cm³, 16V, 118 cavalos/115 cavalos a 5.750 rpm, 16,1/16,1 kgfm a 4.750/4.000 rpm.
Câmbio: automático, 6 marchas. Tração dianteira.
Direção: elétrica.
Suspensão: dianteira com conjunto tipo Pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora.
Freios: disco ventilado na dianteira e disco sólido na traseira.
Pneus: 205/60 R16.
Dimensões: comprimento de 4,16 metros, largura de 1, 74 metro; altura de 1,58 metro e entre-eixos de 2,54 metros.
Peso: 1.248 kg.
Porta-malas: 402 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Preço da versão Allure Pack: R$ 79.990.
