KAWASAKI VERSYS 1000 CHEGA 2010 CHEGA COM TECNOLOGIA “ATÉ O TALO”

KAWASAKI VERSYS 1000 CHEGA 2010 CHEGA COM TECNOLOGIA “ATÉ O TALO”

A Kawasaki não poupou esforços para deixar sua aventureira esportiva mais radical. Com soluções inovadoras em termos estéticos e, principalmente, no que diz respeito a tecnologia embarcada, a nova Versys 1000 2020 estará disponível nas versões Standard e Grand Tourer. Chega em julho com uma “lista telefônica” de causar inveja na concorrência. Preços entre R$ 55.490 e R$ 66.990 (frete não incluso).

A topo de linha, por exemplo, conta com Quick Shifter bidirecional – o motociclista pode subir e descer marchas sem o auxílio da embreagem –, painel TFT colorido, faróis auxiliares de curva (solução adotada na Triumph Tiger 1200) e suspensão eletrônica, que pode ser ajustada via aplicativo Rideology (já disponível para Android e Apple). Outra novidade é pintura regenerativa que possui uma camada de tinta especial, que permite que os arranhões mais leves se reparem por meio de uma reação química.

Modelo mais moderno em termos de tecnologia que a própria superesportiva H2, a nova Versys 1000 conta com um completo pacote eletrônico que oferece ao motociclista gerenciamento de curvas, controle de tração e os novos modos integrados de pilotagem que atuam em conjunto com a sistema de freios ABS. Confira as principais inovações da Versys 1000.

O que nos resta agora é aguardar, com ansiedade, uma unidade para test-ride e comprovar, na prática, toda a evolução do modelo em termos de segurança e desempenho.
Standard
• Válvula de aceleração eletrônica
• Acelerador eletrônico
• Modo de potência
• Piloto automático
• ABS inteligente
• Central inercial
• Gerenciamento de curvas
• Controle de tração
• Regulagem de manete de embreagem
• Iluminação de LED
• Painel LCD
• Embreagem assistida e deslizante
• Tampa do tanque sem parafusos aparentes
R$ 55.490 (frete não incluso)
Grand Tourer (versão topo ganhou mais tecnologia e acessórios)
• Quick Shifter para cima e para baixo
• Suspensão eletrônica
• Modos de pilotagem integrados
• Luzes de curva em LED
• Painel TFT
• Aquecedor de manoplas
• Bolha maior
• Protetor de mãos
• Top Case
• Malas laterais
• Luzes auxiliares
• Pintura de alta durabilidade
• Slider de suspensão
• Slider de quadro
• Aplicativo Rideology
R$ 66.990 (frete não incluso)

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS | KAWASAKI VERSYS 1000

DIMENSÕES STANDARD GRAND TOURER
Comprimento total 2.270 mm
Largura total 895 mm 950 mm
Altura total 1.465 mm 1.530 mm
Distância entre-eixos 1.520 mm
Altura do solo 150 mm
Altura do assento 820 mm
Peso (ordem de marcha) 253 kg 257 kg
Capacidade do tanque 21 litros
 
PERFORMANCE STANDARD GRAND TOURER
Potência máxima Torque máximo 120 cv a 9.000 rpm 10,4 kgƒ.m a 7.500 rpm
 
MOTOR STANDARD GRAND TOURER
Tipo Diâmetro x curso Deslocamento Taxa de compressão Alimentação   4 cilindros DOHC 77 x 56 mm 1.043 cm3 10,3:1 Injeção eletrônica (38 mm x 4)
 
TRANSMISSÃO STANDARD GRAND TOURER
Transmissão final Número de marchas Relação de marcha:    1ª                                       2ª                                       3ª                                       4ª                                       5ª                                       6ª
Relação de redução primária Relação de redução final
Corrente 6 velocidades 2,692 (35/13) 1,950 (39/20) 1,529 (26/17) 1,304 (30/23) 1,136 (25/22) 0,958 (23/24) 1,627 (83/51) 2,867 (43/15)
 
CHASSI STANDARD GRAND TOURER
Tipo Diamond
Suspensão:      Dianteira   Garfo telescópico invertido de 43 mm, com ajustes de retorno e pré-carga de mola Garfo telescópico invertido de 43 mm, compressão e retorno controlados pelo KECS, pré-carga de mola ajustável manualmente
                             Traseira Amortecedor a gás com reservatório externo, ajustável em retorno e pré-carga de mola Amortecedor a gás com reservatório externo, compressão e retorno controlados pelo KECS, pré-carga de mola ajustável eletronicamente
Curso:                 Dianteira 150 mm
                              Traseira 152 mm
Cáster 27°
Trail 106 mm
Ângulo de esterçamento (esq./dir.) 34°/34°  
Pneus:              Dianteiro   120/70ZR17M/C (58W)  
                            Traseiro 180/55ZR17M/C (73W)
Freios:              Dianteiro                            2 discos de 310 mm (diâmetro efetivo 276 mm),
Pinças monobloco de montagem radial com 4 pistões opostos
                            Traseiro Disco de 250 mm (diâmetro efetivo 216 mm)
Pinça de pistão único

CB 1000R NSC: A NOVA CLÁSSICA FUTURISTA DA HONDA TEM 142 CV

CB 1000R NSC: A NOVA CLÁSSICA FUTURISTA DA HONDA TEM 142 CV

Com design arrebatador, a CB 1000R Neo Sports Café – a nova naked streetfighter retrô da Honda – está equipado com motor quatro cilindros em linha de 142 cv de potência, derivado da superesportiva CBR 1000RR Fireblade. Mas esta cafe racer é muito mais que um rostinho bonito. Moto raiz em sua concepção e construção – motorzão e farol redondo – ela esbanja personalidade. Poderia ser denominada de “clássica futurista”, já que a CB 1000R foi baseada na CB4, uma moto conceito da fabricante japonesa. Para controlar toda a potência desta máquina – segundo modelo flagship fabricado em Manaus (AM) – a CB NSC, de Neo Sports Café, conta com boa dose de eletrônica embarcada: modos de pilotagem, controle de tração, suspensão regulável e freios ABS. Preço sugerido: R$ 58.690.

Pelo que tudo indica, a Honda irá trazer ainda este ano a CB 650R Neo Sports Café , a irmã mais nova da CB 1000R NSC, que deve ser uma das principais atrações da Honda no Salão Duas Rodas, que acontece em novembro, em São Paulo.

Segundo Alfredo Guedes Jr, engenheiro da Honda, não há nenhum parafuso da versão anterior. Tudo o projeto começou do zero, com uma releitura dos modelos dos Anos 1950 e 1960. “Minimalista e com a mecânica toda aparente, a moto ganhou novos sistemas de alimentação e exaustão, e eletrônica na medida certa. A ideia não foi oferecer um mero aumento do desempenho em comparação ao modelo anterior. O objetivo foi proporcionar uma experiência única ao guidão da CB 1000R NSC. O resultado superou as expectativas”, conta o engenheiro.

O novo desempenho do motor, aliado à eletrônica embarca e a uma ciclística refinada faz da nova CB 1000R uma streetfighter puro sangue “gostosa” de pilotar e acelerar. Com entre eixos curto (1.452 mm) e a distribuição de peso de 49%/51% (frente/traseira), a moto conta com bom ângulo de inclinação. Isso faz dessa CB retrô uma devoradora de curvas. Não é uma moto esportiva, mas oferece emoção e segurança na dose certa.

Na parte ciclística, ancorada pelo inédito chassi monotrave superior de aço, suspensões Showa reguláveis, freios a disco em ambas rodas com sistema ABS. O que mostra que esta Honda se preocupou em apresentar um conjunto bastante eficiente e equilibrado, que pode ser adaptar facilmente a qualquer biotipo do piloto e também ao seu estilo de pilotagem.

E essas diferenças ou características de tocada podem te dar uma sensação de esportividade, porém a CB NSC é uma moto muito dócil para ser usada no dia a dia. O segredo é saber configurar a entrega de potência de forma correta, por isso o modelo conta com quatro modos de pilotagem. Tudo para integrar ou alterar o nível de potência, do freio-motor e da intervenção do controle de tração.

Modos de pilotagem
Três dos quatro modos de pilotagem são pré-ajustados: em RAIN, a potência fica no nível mais baixo, o freio-motor em nível intermediário e o controle de tração em nível elevado. No modo STANDARD o nível de potência, do controle de tração e do freio-motor é intermediário para os três parâmetros. Aqui o motor prefere trabalha em baixos e médios regimes de rotação. Usei este parâmetro para rodar em ambiente urbana, sem susto ou trancos nas trocas de marchas, que são suaves e precisas.

Quando comecei a rodar na estrada optei pelo modo SPORT. Neste caso a potência é ajustada em nível pleno, e tanto controle de tração como de freio-motor estão no nível menos intrusivo. Liberdade total para “girar o cabo” de forma segura. Emoção, mas com a moto na mão, totalmente controlada. Aqui os giros dos batimentos cardíacos “giram” forte!

O quarto e último modo é o USER, que permite determinar o nível de cada um dos parâmetros de acordo ao gosto do piloto, e inclusive desligar o controle de tração. Como não sou piloto profissional, mas sim um jornalista na pele de consumidor, não utilizei este modo de pilotagem. A escolha entre os quatro modos de pilotagem acontece por comandos que ficam no punho esquerdo do guidão, mesmo com a moto em movimento.

Para ajudar neste comportamento exemplar, a CB 1000R NSC conta com acelerador eletrônico e câmbio de seis velocidades, que atua em conjunto com a embreagem deslizante de comando hidráulico.

Neste test-ride pelo interior de São Paulo ficou claro que a nova CB tem vocação estradeira, porém pouca proteção aerodinâmica. Mas isso a Honda já está trabalhando, com a criação de um kit composto por vários acessórios, entre eles uma pequena bola para o cockpit e uma pequena cobertura rígida para o (pequeno) assento do garupa. Com relação ao consumo médio, a CB 1000R NSC fez quase 17 Km/l.

Motor derivado da Fireblade
O motor DOHC de 998cm3 de quatro cilindros em linha e cabeçote de 16 válvulas tem potência máxima de 141,4 cv a 10.500 rpm. Derivado da CBR 1000RR fabricada entre 2008 e 2011, o ajuste do propulsor privilegiou torque em regimes médios, entre 6 e 8 mil rpm, onde praticamente os 10,2 kgf.m de torque já está à disposição. Em função dessa força, a moto oferece bom desempenho também rodando na cidade.

A suspensão dianteira, ajustável, é uma Showa SFF-BP (Separate Function front Fork – Big Piston), sua principal característica é abrigar todas as funções de amortecimento de um lado e reservar o outro lado para a mola. Este tipo de arquitetura garante, ao mesmo tempo, resposta uniforme, conforto e controle em todas as condições de condução. Na traseira a balança monobraço está ligada a um conjunto mola-amortecedor Showa, totalmente regulável.

Dessa forma a bela roda de liga leve fica quase que totalmente aparente. Lembra a Ducati X-Diavel. A moto está calçada com pneus Bridgestone 120/70 ZR17 na dianteira e 190/55 ZR17, na roda traseira. Máxima eficiência para absorver impactos.
O sistema de freios é composto de discos flutuantes de 310mm na dianteira com cálipers de fixação radial com quatro pistões. Na traseira, o cáliper de dois pistões “morde” o disco único de 256mm. Ou seja, freios nervosos que, praticamente, estancam a moto!

Full LED e painel completo
O design adotado pela Honda na CB 1000R resultou em uma clássica futurista, com poucas peças plásticas, motor à mostra, ou seja, minimalista do farol redondo até a rabeta curta. Mas deixando claro o elevado desempenho do motor e ciclística eficientes.

A iluminação Full LED desta naked da “marca da asa” traz sistema DRL (Daytime Running Light) na dianteira e traseira. O painel de instrumentos, totalmente digital oferece uma lista telefônica de informações: velocímetro e conta giros, indicador de marchas, nível de combustível, relógio, indicador de temperatura externa e do arrefecimento do motor, computador de bordo (consumo médio, instantâneo e autonomia restante) indicadores de nível de potência, freio motor e controle de tração selecionados, além de luzes alerta para indicadores de direção, ABS, luz alta, sobreaquecimento do liquido de arrefecimento, corte do controle de tração, pressão do óleo do motor, injeção. Além do shift light, luz que indica o momento para efetuar a troca para uma marcha superior, que é totalmente (personalizável).

Conclusão
A CB 1000R NSC é uma moto de personalidade forte, tanto em termos estéticos, como em desempenho. Motorzão de quatro cilindros de mais de 140 cv bastante dócil e controlável, porém tem comportamento esportivo quando exigido. Eletrônica funcional e simples nos ajustes, tudo bem intuitivo. E, de quebra, o modelo é confortável, ergonômico – já que o piloto “veste” bem a moto. Como destaque traz uma tecnologia vinda dos carros de luxo: em frenagens de emergência a moto aciona, além da luz de freio, o pisca-alerta (dianteiro e traseiro, simultaneamente).

Com relação ao preço público sugerido de R$ 58.690 (base Estado de São Paulo), muitos vão achar um ‘absurdo de caro’, outros nem tanto. Basta comparar todo o pacote desta naked retrô com, por exemplo, uma Yamaha Factor 150 UBS (R$ 9.590) ou um scooter Dafra Citycom S 300i ABS (R$ 21.990) para perceber que o preço desta 1000cc não é tão estratosférico assim. A CB 1000R NSC está disponível nas cores vermelho metálico e o preto perolizado. A garantia é de três anos sem limite de quilometragem e o modelo conta com assistência 24 horas em países da América do Sul.

Equipamentos de segurança usados pelo jornalista Aldo Tizzani, do MinutoMotor, no test-ride da CB 1000R NSC
Capacete: LS2 Arrow
Jaqueta: Dainese
Calça: HLX
Botas: FOX
Luvas: Dainese

BÊ-A-BÁ: O QUE É E COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS ABS

BÊ-A-BÁ: O QUE É E COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS ABS

O ABS (Antilock Braking System) é um sistema de segurança ativa que evita que as rodas travem em frenagens de emergência – situação em que o veículo corre o risco de perder a aderência à pista e derrapar. As derrapagens estão entre os fatores que mais contribuem para a ocorrência de acidentes. Com o ABS, as rodas continuam com aderência à pista, o motorista mantém o controle sobre o veículo, sua estabilidade, e pode desviar de obstáculos mesmo pisando fundo no freio. Mas você sabe como esse mecanismo opera no veículo? É o que vamos ver agora, com informações do Cesvi Brasil – Centro de Experimentação e Segurança Viária.

Esse sistema eletrônico faz um monitoramento da rotação de cada roda, comparando-as com a velocidade do veículo. O ABS só entra em ação quando essa rotação da roda diminui muito em relação à velocidade do carro, indicando uma frenagem de emergência. O sistema envia sinais para que haja alternâncias muito rápidas entre alívio e pressão sobre os freios, que ocorrem em frações de segundo – tempo suficiente para evitar que as rodas travem.

Honda CB 250 Twister com freios ABS de série

Freios mais eficientes também nas motos
O ABS também está em vários modelos de duas rodas. Nas motos, o princípio é o mesmo dos automóveis: aplicando-se força normal e firme nos manetes de freio, há a distribuição eletrônica da intensidade de frenagem nas rodas traseira e dianteira, evitando o travamento. Detalhe: até o final deste ano, segundo norma do Contran, editada em 2016, todas as motocicletas novas devem vir equipadas, de série, com freios ABS (acima de 300cc) ou freios combinados (CBS), para modelos de até 300cc.

Pise fundo
Com um sistema convencional de frenagem, o motorista geralmente tem receio de pisar com toda a força no pedal do freio, pois sabe que as rodas podem travar. Com o ABS, não funciona assim. Numa frenagem de emergência, você deve pressionar o pedal do freio e manter a pressão sobre ele com força máxima – sem medo. Você pode vir a perceber um tremor do pedal, mas mantenha a pressão assim mesmo, até atingir a velocidade adequada para o desvio do obstáculo à frente. O tremor é característico do sistema ABS e acontece pela rápida variação na pressão do freio.
É importante ter em mente que velocidade tem limite. Não há recurso de segurança que salve vidas se houver um exagero no risco proporcionado por uma combinação entre excesso de velocidade e manobras perigosas.

CAPACETE LS2 RAPID MINI É IDEAL PARA A CRIANÇADA

Voltado para o público infantil e também para as mulheres, a LS2 apresenta o capacete Rapid Mini (FF353J). Disponíveis nos tamanhos 48 ao 52, o modelo pode ser encontrado em três opções de grafismo: Monster, Pop Crazy e Monocolor. O casco do Rapid Mini é desenvolvido em HPTT, tecnologia que alia o ABS ao EPS. O resultado é um produto de maior resistência, além de uma excelente capacidade de dissipar a energia de um impacto. Detalhe: atualmente o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) permite que crianças a partir de sete anos possam ser transportadas na garupa da moto. O preço sugerido para o Rapid Mini é de R$ 599,90. Mais informações, acesse ls2.com.br .

Com apenas 1200 gramas, o modelo tem narigueira que auxilia a respiração, forro hipoalérgico cortado a laser, sem costuras em áreas sensíveis, removível e lavável. Conta ainda com viseira em policarbonato com sistema de troca rápida e pinos para colocação de sobreviseira Pinlock. “Os filhos são sempre uma prioridade para os pais e, na hora de escolher o capacete, não pode ser diferente. Por isso optamos em oferecer este produto para um público que ainda não tem muitas opções no mercado”, explica o gerente comercial da LS2 no Brasil, Jonathas Paz.

VESPA: HISTÓRICA, VERSÁTIL E MODERNA

Fim da Segunda Grande Guerra Mundial. Povo europeu mentalmente abalado, economicamente arruinado e materialmente destruído. Eram necessários meios de transporte financeiramente viáveis e que não consumissem o então caro e raro combustível. Rodas de trem de pouso, motores de popa e de partida de aviões, além de tubulações destinadas a armamentos. Eram os elementos disponíveis! Neste contexto de poucos recursos surgiu a Vespa, um ícone da genialidade em prol da mobilidade. A Itália e, consequentemente, a Europa, precisava rodar. As videiras e as oliveiras tinham que voltar a produzir para gerar receita. Afinal se a gasolina estava escassa, o dinheiro estava muito mais. E a reconstrução do “Velho Continente” gerou a racionalização de recursos, mas não de ideias.

No início da década de 1940, Enrico Piaggio e Corradino D’Ascanio não tinham noção do que estavam criando. Que o reaproveitamento de muitas peças e partes sucateadas resultaria em um dos veículos que mudaria o conceito de ir e vir que nos norteiam até hoje. No início de 1946, um pequeno e extravagante veículo de duas rodas foi apresentado. Prático e econômico, a Vespa foi projetada especialmente para jovens com espírito de liberdade e mulheres, que agora poderiam finalmente pilotar vestindo saia e sem sujar os sapatos.

O veículo foi batizado de Paperino (Pato Donald, em italiano – acima, à esq.), mas Enrico Piaggio, vendo a silueta de sua criação disse: “Parece uma vespa. E a Vespa nasceu com o seguinte slogan: 80 mil liras para um sonho de liberdade a 60 quilômetros por hora”. Tudo começou com o modelo MP5.

The Oscar Goes To

Mas foi o cinema que decretou o sucesso de público e crítica do produto. A Vespa se tornaria em poucos anos o símbolo da Itália Pós-Guerra e se transformaria em cobiçado objeto de cena de muitos filmes e cartões postais da “Vecchia Botta”. Em particular, o filme ‘Roman Holiday’ (A Princesa e o Plebeu), estrelado por Audrey Hepburn e Gregory Peck. O casal cruza a capital Roma em uma Vespa branca. A inesquecível cena produzida em 1953 se transformaria em um verdadeiro spot publicitário para o fabricante.


Depois disso nenhum turista ficou imune à possibilidade de alugar, mesmo que por apenas por algumas horas, o mítico veículo de duas rodas para circular pelas principais cidades italianas como, por exemplo, Milão, Turim, Gênova e Florença, além, é claro, na “Cidade Eterna” de Roma e seus monumentos históricos. Há quem prefira mergulhar – de corpo, alma e de Vespa – na charmosa Costa Amalfitana.

Museo Piaggio

Quer fazer uma viagem no tempo e conhecer melhor a história da Vespa? Então visite o Museo Piaggio di Pontedera, que fica no coração da Toscana, perto de Pisa, ‘piccolo paese’ famoso por sua torre inclinada. Com certeza será uma experiência inesquecível. Completamente renovado este ano, o Museo Piaggio ocupa hoje cinco mil metros quadrados, recebeu mais de 600 mil visitantes e conta com mais de 50 Vespa, sem contabilizar modelos de competição. A coleção traz modelos da década de 1940 até a edição comemorativa 946 Emporio Armani (acima), de 2015. O modelo é uma releitura de grife construído em 1946. Foi criado em homenagem aos 40 anos da Armani e aos 130 anos do Grupo Piaggio. Além do design impactante, a 946 foi concebida com freios ABS.

Em função de sua infraestrutura e quantidade de veículos, o Museu Piaggio di Pontedera é, hoje, o maior e mais completo museu italiano dedicado ao segmento de duas rodas. O acervo recebe exemplares únicos que contam não apenas a história da Vespa, mas também de outras marcas do Grupo Piaggio, entre elas: Aprilia, Gilera e Moto Guzzi. Mais informações, acesse: www.museopiaggio.it

Texto João Tadeu Boccoli, do Pitacos do Vovô, especial para o MinutoMotor

VÍDEO: NINJA 400 – NOVA, BONITA, EFICIENTE E DIVERTIDA

Evolução natural da versão de 300cm³ de capacidade, a nova Kawasaki Ninja 400 chega ao mercado com muitos predicados: design inspirado nos modelos de competição, chassi em treliça como na superesportiva H2, além de um novo motor, mais estreito, leve e potente que seu antecessor – dois cilindros e 48 cv de potência máxima. Outro fator que impactou positivamente no novo modelo Sport da marca japonesa foi seu preço, a partir de R$ 23.990. Valor que coloca a Ninja 400 estrategicamente posicionada entre e a Yamaha R3 (42 cv e R$ 23.290) e a Honda CBR 500R, que custa a partir de R$ 24.900 e 50 cv de potência.

Totalmente nova do farol a rabeta, o modelo da Kawa mira um público mais maduro, que quer uma moto versátil, que pode ser usada no dia a dia, mas que também pode encarar uma viagem ou até acelerar em um track-day. De cara a moto chama a atenção pelo desenho, misto das superesportivas ZX-10 com H2, traços evidenciados na carenagem frontal e rabeta. Isso sem falar no porte. A nova integrante da família Ninja pesa 168 Kg em ordem de marcha. Ou seja, quatro quilos menos que a Ninja 300.

Para reforçar se estilo mais agressivo, a Ninja 400 traz piscas integrados a carenagem e dois faróis mais afilados e com iluminação de LED (cada um com feixes baixo e alto), que ficam acessos simultaneamente. Melhorando a iluminação da pista e, consequentemente, a segurança do condutor.

Bom. Agora é hora de colocar o macacão e tentar raspar as pedaleiras na pista do Haras Tuiuti, que fica no interior de São Paulo. De cara a posição de pilotagem agrada. A moto conta com semiguidões (com posicionamento mais altos se comparado com uma esportiva puro sangue), que deixam os braços semiflexionados, aumentando o controle e o conforto na pilotagem.

As pedaleiras foram posicionadas um pouco mais à frente. Já o desenho do tanque de combustível (14 litros) contribui para que as penas fiquem bem encaixadas. Além disso, o assento (bipartido) oferece bom nível de conforto para o motociclista. Mesmo em uma posição mais “racing”, com o tronco inclinado para frente, a nova Ninja não é uma moto cansativa.

Motor de 48 cv
Com o motor ligado e pista liberada, a Ninja vai ganhando velocidade gradualmente. O bicilíndrico paralelo de 48 cv (a 10.000 rpm) e quase 4 kgf.m de torque (a 8.000 rpm) vai ‘enchendo’ de forma bem progressiva, sem sustos e sem buracos na aceleração, como acontecia nas antigas Ninjas 250/300, já que a mini esportiva só gostava de rodar em altos giros. Claro que a versão de 400cc também gosta de trabalhar acima de 9000 rpm, mas agora com a adoção do novo propulsor, o toque se apresenta mais cedo, em baixos e médios regimes de rotação. Na pista, habitat feito para rodar com a ‘mão cheia’, o novo modelo da Kawasaki foi bastante divertido de tocar, impulsionado pelo som médio-grave do motor, que instigava o piloto a acelerar. Na reta do circuito, a moto passou de 130 km/h. Detalhe: a Ninja 400 conta com embreagem assistida deslizante e, consequentemente, trocas de marchas mais suaves e precisas.

Suspensão e freios
Além do motor, outro fator ajudou bastante do quesito manobrabilidade e o bom ângulo de inclinação – até consegui raspar as pedaleiras nas curvas. A redução do peso (e o aumento de nove cavalos), se comparado a Ninja 300, aliado a um conjunto ciclístico bem ajustado, transmite muito prazer na pilotagem. Tudo é simples, mas funciona com precisão.

As suspensões, por exemplo, absorvem bem as irregularidades do piso. Na dianteira garfo telescópico convencional, com tubos de 41mm de diâmetro e 120mm de curso e, na traseira, amortecedor a gás com cinco ajustes de pré-carga da mola e 130mm de curso.

Montado em Manaus (AM), outro ponto positivo do modelo é o sistema de freios. A nova Ninja 400 possui disco de freio 310mm de diâmetro na dianteira. É a mesma medida utilizada em sua irmã mais velha e potente, a Ninja ZX-14R. Na traseira disco simples de 220mmm de diâmetro. Em conjunto o ABS, a moto oferece uma frenagem eficiente, oferecendo bom nível de controle.

O novo chassi em treliça da Ninja 400 segue o padrão adotado na superesportiva H2. Dessa forma, o departamento de engenharia da Kawasaki conseguiu que a moto tivesse uma distância entre eixos mais curta e braço oscilante mais longo, complementado por um ângulo de cáster menor. Equilibrada e ágil, a esportiva da marca japonesa é muito boa para contornar curvas!

Conclusão
A Ninja 400 é um bom produto? Sim. Entrega o que se propõe? Sim. É divertida de pilotar? Muito. Nova, bonita, eficiente e fácil de pilotar. Apenas duas ressalvas: faltou uma suspensão ajustável na dianteira e um painel totalmente digital, como há na ZX-10. Aliás, o painel da versão de 400cc é igual ao da Ninja 650.

Apesar do upgrade, com uma moto completamente nova, vale uma análise ou alerta. Elevando a potência e o preço de seus produtos de entrada, a Kawasaki estará deixando de lado o motociclista entrante. Com sugestão, a marca japonesa deveria trazer de volta ao Brasil a Ninja 250 SL/SE, que ainda é produzida e vendida nos países asiáticos. Até porque a Kawa não pode virar as contas para essa massa de comparadores de menor poder aquisitivo que buscam modelos até 250cc.

Seguindo essa linha de raciocínio, a evolução natural do motociclista dentro da linha de produtos Kawasaki – começando pela miniesportiva de 250cc – seria feita de forma mais natural e gradual: 250cc, 400cc, 650cc e 1000cc. Bom, vale uma reflexão!

Quarto lançamento da Kawasaki do Brasil em menos de dois meses – Z900 RS, Ninja ZX-10 R SE e Z900 RS Cafe –, a nova Ninja 400 estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de setembro com preço público sugerido de R$ 23.990 (sem frete) para a versão ABS nas cores verde e preto e de R$ 24.990 (sem frete) para a versão KRT Replica, que traz a tradicional cor verde e grafismos exclusivos.

Nesta avaliação, o jornalista Aldo Tizzani, do MinutoMotor, usou os seguintes equipamentos: Capacete LS2 Arrow, Jaqueta Dainese, Luvas VR46 Dainese, Calça Misano Dainese e Botas Torque D1, também da Dainese. (BR Motorsport – www.brms.com.br)

FICHA TÉCNICA
Kawasaki Ninja 400
Motor Dois cilindros paralelos, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica 399 cm³
Potência 48 cv a 10.000 rpm
Torque 3,9 kgf.m a 8.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Partida Elétrica
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Quadro Treliça em aço
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico convencional com 41 mm de diâmetro sem ajustes e 120 mm de curso
Traseira Monobraço com um conjunto de mola e amortecedor a gás ajustável na pré-carga com 130 mm de curso
Freio
Dianteiro: Disco flutuante de 310 mm e pinça de pistão duplo (ABS)
Traseiro: Disco de 220 mm e pinça com dois pistões (ABS)
Rodas e Pneus
Dianteiro 110/70R-17 – Liga leve
Traseiro 150/70R-17 – Liga leve
Medidas e capacidades
Comprimento 1.990 mm
Largura 710 mm
Altura 1.120 mm
Entre eixos 1.370 mm
Altura do assento 785 mm
Tanque de combustível 14 litros
Peso 168 Kg (em ordem de marcha)
Cores e Preços
Preto e Verde: R$ 23.990; KRT Replica: R$ 24.990

 

HONDA X-ADV, UM SUV EM DUAS RODAS

Um dos principais destaques da Honda na última edição do Salão Duas Rodas, o X-ADV – misto de scooter e moto aventureira – pode rodar no asfalto e na terra com a mesma desenvoltura. O SUV em duas rodas tem preço sugerido de R$ 52.500 e traz muitas novidades em termos de design e tecnologia embarcada. Porém, segundo a montadora, o primeiro lote foi totalmente vendido. O maxiscooter usa motor de dois cilindros e 750cc (54,8 cv de potência máxima), o mesmo que equipa a linha NC vendida aqui no Brasil.

Com transmissão de seis velocidades e tecnologia DTC, as trocas de marchas podem ser feitas de duas maneiras: automática (Drive ou Sport) ou manual. O X-ADV conta ainda com sistema de freios ABS, suspensão de logo curso (invertida na dianteira) e computador de bordo. Confira as principais características deste polivalente modelo que foi baseado na City Adventure, protótipo apresentada no Salão de Milão de 2105.

Design – O design agressivo, de linhas facetadas, faz do X-ADV um maxiscooter robusto, que oferece praticidade e conforto.
Iluminação – Além de garantir melhor visibilidade e mais economia, a iluminação Full LED da X-ADV remete sofisticação e modernidade.

Para-Brisa – O maxiscooter da Honda oferece cinco opções para ajustar a altura do para-brisa. Proteção garantida contra vento e chuva.
Protetor de Mão – Comum em motos off-road, este tipo de protetor protege as mãos do piloto contra galhos e pedras.

Tomada 12 V – O porta-objetos do X-ADV – com capacidade para acomodar um capacete off-road – tem iluminação interna de LED e uma tomada 12 V para carregar o smartphone.
Rodas Raiadas – Como em uma moto off-road, o modelo conta com rodas raiadas: com 17’’ na dianteira e 15” na traseira e calçadas com pneus de uso misto.

Dimensões – Com peso a seco de 223 kg, o X-ADV mede 2.245 mm de comprimento e distância entre-eixos de 1.590 mm. A distância mínima do solo é de 165 mm. Já a altura do assento, 820 mm.
Freios ABS – Para ampliar a segurança, os freios ABS da X-ADV inspiram confiança e proporcionam uma frenagem precisa em qualquer terreno sem travar as rodas.

Smart Key – O X-ADV conta com o sistema inteligente, que permite ligar o motor sem precisar colocar a chave no contato.
Transmissão DCT – O X-ADV tem transmissão DCT com três tipos de configuração: uma manual e duas automáticas. No modo automático Sport, por exemplo, o maxiscooter fica ainda mais ágil.

Computador de Bordo – Semelhante ao da CRF450 Rally, o painel digital oferece múltiplas informações: hodômetros total e parcial, indicador de marcha e temperatura do ar, relógio, calendário, tacômetro e consumo de combustível.