TESTE-DRIVE: JEEP COMPASS LONGITUDE, O QUERIDINHO DO MERCADO

Com preços a partir de R$ 111.990, o Jeep Compass pode ser considerado um sucesso de vendas. Primeiro por ser o SUV mais emplacado no acumulado até novembro, com 55.522 unidades de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Segundo, por estar entre os dez veículos mais emplacados de todo o Brasil. Minuto Motor pode avaliar a edição limitada Night Eagle, baseada na versão Longitude, para conhecer os atributos do utilitário que conquistou o mercado. Infelizmente, já não é mais possível encontrar a Night Eagle nas concessionárias. Uma pena!

Equipado com motor quatro cilindros, 2.0 Tigershark Flex, o propulsor é capaz de desenvolver 166 cv e 20,5 kgfm a 4.000 rpm quando abastecido com etanol e 159 cv e 19,9 kgfm a 4.000 rpm com gasolina, levando o Jeep Compass de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e com velocidade máxima de 192 km/h, sempre com câmbio automático de 6 velocidades, com opção de trocais manuais graças as aletas atrás do volante. Além da versão flex 4×2, também é possível encontrar nas concessionárias o modelo equipado com o motor turbodiesel 2.0 Multijet II 4×4, com nove marchas, 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm (Longitude, Limited e Trailhawk).

Com visual que agrada boa parte dos consumidores, sempre com linhas bem resolvidas, sobretudo pela grade dianteira com as tradicionais sete fendas verticais, o Jeep Compass Longitude 2019 conta com rodas de 18 polegadas, retrovisores laterais com rebatimento elétrico e tela de 7” no painel de instrumentos.
Ainda nos itens de série, o utilitário esportivo conta com controle de estabilidade, que inclui sistemas eletrônicos anticapotamento, ar-condicionado digital bizona, bancos revestidos em couro e central multimídia com tela de 8,4 polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, além de assistente de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus.

O Compass conta também com coluna de direção com regulagem de altura e de distância, regulagem manual da altura do banco, câmera de ré com ótima visualização na tela multimídia, volante com comandos de telefonia, som e controle de velocidade, garantindo boa ergonomia para os ocupantes e motorista, deixando a dirigibilidade mais agradável.

Numa viagem entre São Paulo e Pouso Alegre (MG), com direito a conhecer o Laboratório Nacional de Astrofísica, localizado em Itajubá, também no estado mineiro, o Compass mostrou-se confortável e com comportamento exemplar para quatro ocupantes e malas. Durante o trajeto, de aproximadamente três horas, foi possível conhecer um pouco mais dos atributos do utilitário, suas tecnologias e sistemas eletrônicos. Pena que o motor 2.0 TigerShark Flex poderia ser um pouco mais forte.

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

 Ficha técnica – Jeep Compass 2.0 flex Longitude 4×2

Motor – de quatro cilindros linha, flex, 1.995 cm³ de cilindrada, com potências de 166 cv (etanol) a 6.000 rpm e 159 cv (gasolina) a 6.000 rpm e torques máximos de 20,5 kgfm (etanol) a 4.000 rpm e 19,9 kgfm (gasolina) a 4.000 rpm
Transmissão – tração dianteira e câmbio automático de seis marchas
Direção – tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Freios – disco ventilado na dianteira, e sólido na traseira
Suspensão – dianteira, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, McPherson com braços laterais/transversais e barra estabilizadora
Capacidades –Tanque de combustível, 60 litros; carga útil (passageiros + bagagem), 400 kg; porta-malas, 410 litros
Rodas/pneus – 7×18”de liga de alumínio/225/55R18
Peso – 1.546 kg
Dimensões (metro) – comprimento, 4,41; largura, 1,81; altura, 1,63; distância entre-eixos, 2,64
Desempenho – velocidades máximas, 192 km/h (etanol) e 188 km/h (gasolina); aceleração até 100 km/h, 10,6 (etanol) e 10,9 (gasolina)
Consumo (km/l) – urbano, 6,1 (etanol) e 8,8 (g); estrada, 7,5 (etanol) e 10,8 (g)
Dimensões – Compr.: 4,41 m / Largura: 1,81 m / Altura: 1,63 m / Entre-eixos: 2,63 m

TESTE: MERCEDES-BENZ C 200 EQ BOOST É ADITIVO ENERGÉTICO

TESTE: MERCEDES-BENZ C 200 EQ BOOST É ADITIVO ENERGÉTICO

O atual Classe C está no meio do seu ciclo de produto. Lançada em 2014, a quarta geração do sedã da Mercedes-Benz acaba de ganhar, em sua linha 2019, ligeiros retoques visuais e alguns novos equipamentos para manter-se atualizada até a chegada da quinta geração, que deve vir em 2021. Mas a principal novidade da linha 2019 vai além das aparências: é a versão C 200 EQ Boost. Essa versão usa um motor elétrico para suplementar a potência do motor a combustão nas arrancadas e acelerações.

Além da versão C 200 EQ Boost, o modelo terá as já conhecidas configurações C180 Exclusive e Avantgarde e a C300 Sport – essa última teve a sua potência aumentada de 245 para 258 cavalos. A linha 2019 do Classe C será um dos destaques no estande da Mercedes-Benz no próximo Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que começa a semana que vem. Depois disso, o modelo chega as concessionárias nacionais.

A reestilização do modelo 2019 do Classe C inclui a adoção de novo para-choque frontal, faróis full-led com luzes de neblina integradas e lanternas com novo arranjo de luzes – agora, quando estão acessas, em vez dos antigos três traços, o feixe luminoso tem forma de “C”. As rodas também têm novo design. Por dentro, mudaram materiais de acabamento, o volante agora tem comandos sensíveis ao toque e a central multimídia permite a integração com o navegador Waze. O painel digital configurável de 12,3 polegadas também é novo. O cockpit inclui um conjunto de instrumentos totalmente digital, que permite a opção entre três estilos visualmente distintos: “Clássico”, “Esportivo” e “Progressivo”. A função de partida Keyless-Go (sem chave) é standard para todos os modelos e o botão para acionar o motor foi reestilizado.

Mas é o lançamento da versão C 200 EQ Boost que mais anima os fãs do Classe C. O motor a gasolina 1.5 com turbocompressor acionado pelos gases do escapamento gera 183 cavalos a 5.800 rpm e 28,5 kgfm a 3.000 rpm. Quando há demanda, pode receber mais 14 cavalos e 16,3 kgfm vindos de uma rede elétrica adicional de 48 volts, com um motor de arranque/alternador unificado acionado por correia (BSG – Belt-driven Starter-generator). O motor elétrico usa a energia da desaceleração para carregar a bateria e viabiliza ainda a adoção do modo de deslizamento (roda livre), que deixa o propulsor a combustão desligado em velocidade de cruzeiro e passa a usar apenas a energia elétrica para manter o movimento por algum tempo, para ajudar na economia de combustível.

Nas reduções de velocidade, o motor elétrico funciona como um alternador, recuperando energia cinética e carregando a bateria. O câmbio automático GTronic de 9 velocidades é o mesmo utilizado em todas as versões do Classe C. Os componentes elétricos tradicionais, como as luzes, são alimentados por uma rede com 12 volts.

Pela legislação brasileira, quando pelo menos 2% da força de um veículo é derivada de um recurso elétrico, o modelo é classificado como híbrido, e está liberado do rodízio nos municípios em que os híbridos podem rodar sem restrições. Já a Mercedes-Benz só considera híbrido um veículo que é capaz de rodar apenas com energia elétrica, mesmo que seja por alguns momentos.

Como no 200 EQ Boost a propulsão elétrica funciona como um reforço de potência, a marca alemã não enquadra o EQ Boost como híbrido. De qualquer forma, as tecnologias renderam à versão a classificação “A” em emissões e “C” no geral nos testes do Inmetro, com consumo de 10,2 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada e emissão de 117 g/km de dióxido de carbono fóssil.

Na linha 2019, as versões do Classe C que já existiam anteriormente tiveram seus preços aumentados em cerca de 5%. A C180 Avantgarde agora custa R$ 187.900, a C180 Exclusive sai por R$ 188.900 e a C300 Sport, que é importada da Alemanha, sai por R$ 259.900. Já a novata C200 EQ Boost, montada na fábrica paulista de Iracemápolis, custa R$ 228.900. A Mercedes aposta que essa nova versão representará 25% do mix de vendas da linha.

Experiência a bordo – Padrão elegante

Por dentro da linha 2019 do Classe C, há novas opções de cores de revestimento, dependendo da versão, bem como de materiais de acabamento do console. O painel de instrumentos digital e configurável de 12,3 polegadas reúne as principais informações do carro e a central multimídia conta com sistema de navegação GPS em conexão com os aplicativos de smartphones com sistemas Apple ou Android. O volante multifuncional também mudou, e agora conta com partes sensíveis ao toque para acessar o sistema multimídia. Lembra bastante o do Classe E.

A central multimídia conta com uma tela de 10,3 polegadas com ótima resolução, mas que não é “touchscreen”. Os controles do sistema continuam sendo feitos por meio de um botão giratório no console central, de manejo pouco intuitivo. Os comandos sensíveis ao toque no volante do novo Classe C melhoraram a usabilidade.

O moderníssimo sistema de infoentretenimento MBUX (Mercedes-Benz User Experience) apresentado no início do ano no novo Classe A – com tela sensível ao toque, touchpad, comandos vocais, capacidade de auto-aprendizagem e navegação com realidade aumentada (quando imagens reais são integradas aos gráficos) – provavelmente só chegará ao Classe C com a nova geração do modelo, prevista para 2021.

No multimídia disponível atualmente, a conectividade foi aprimorada e agora é possível replicar as funções do smartphone por meio do Android Auto ou do Apple CarPlay, o que coloca aplicativos como Waze, Google Maps e Spotify à disposição do motorista.

 

Primeiras impressões – A 120 km/h e com o motor desligado

O C200 EQ Boost marca a estreia da Mercedes-Benz do Brasil rumo à eletrificação, uma das tendências hegemônicas da indústria automotiva global. O novo 1.5 turbo a gasolina de 183 cavalos de potência e 28,6 mkgf de torque funciona em parceria com um motor de arranque/alternador unificado acionado por correia que atua em demandas específicas. Ele pode contribuir com 14 cavalos e 16,3 kgfm em acelerações mais vigorosas. O sistema é conhecido como “híbrido leve” ou “híbrido parcial”, já que o motor elétrico não substitui o propulsor a combustão – apenas adiciona potência e torque ao conjunto.

Uma das constatações mais impressionantes para quem dirige o C200 EQ Boost é como o suporte do motor elétrico permite rodar no modo de deslizamento (roda-livre) para economizar combustível. Essa função atua com princípios semelhantes ao Start/Stop, só que em movimento. Em velocidades de cruzeiro, em torno de 120 km/h, com o carro no modo Eco, nos momentos em que o motorista libera o pedal do acelerador, o EQ Boost pode desligar o motor a combustão. O sistema de 48V mantém os diferentes sistemas do carro em funcionamento por algum tempo, para economizar combustível. A visão do conta-giros zerado ao lado do velocímetro apontando 120 km/h não deixa de ser um tanto atemorizante.

Mas, assim que o motorista pisa no acelerador ou no freio, ou quando a carga da bateria do EQ Boost começa a cair, o motor é reativado automaticamente, já na marcha correta para a velocidade. Tudo sem trancos e de forma elegante e quase imperceptível. Além de reforçar as acelerações, o EQ Boost ajuda na economia de combustível porque a energia acumulada pelo sistema pode ser usada pelo sistema Start/Stop, para dar a partida no motor, e também para viabilizar o uso da função roda-livre.

Tirando a curiosa novidade tecnológica, o Classe C modelo 2019 preserva o elevado padrão que já caracterizava o anterior, com muito equilíbrio dinâmico em retas e em curvas e performances consistentes. Trata-se de um sedã de respeito, com bastante tecnologia embarcada – e a nova versão apenas aprofundou essa característica. O seletor de modos de condução continua a contar com as opções Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, que ajustam as respostas do motor/câmbio, direção/suspensão e ESP.

O câmbio é sempre o GTronic de 9 velocidades, que tem trocas de marchas precisas e discretas e possibilita que o torque esteja sempre disponível, assegurando força para acelerar sempre que o motorista pressiona o pedal da direita. A percepção de confiabilidade transmitida pelo conjunto é reconfortante. Uma característica dinamicamente interessante do C200 EQ Boost é que o sistema gerador elétrico é acionado antes mesmo do turbocompressor, fazendo com que o motor atinja altas rotações mais rapidamente. O recarregamento do sistema elétrico ocorre quando o motorista não está acelerando, e pode ser monitorado pelo mostrador digital.

TEXTO Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix – FOTOS Divulgação

Ficha técnica

Mercedes-Benz Classe C 200 EQ Boost

Motor: 1.5 litro, 1.497 cm3, turbo, 4 cilindros em linha, gasolina. Sistema de recuperação de energia nas frenagens / desaceleração e função coasting (roda-livre) com motor totalmente desligado. Motor elétrico de arranque/alternador unificado acionado por correia BSG (Belt-driven Starter-generator)
Potência: 183 cavalos de 5.800 a 6.100 giros (+ 14 cavalos com motor elétrico)
Torque: 28,5 kgfm, entre 3 mil e 4 mil giros (+ 16,3 kgfm com motor elétrico)
Transmissão: automática 9GTronic com 9 velocidades
Comprimento: 4,86 metros
Largura: 2.02 metros
Altura: 1,44 metro
Peso: 1.505 quilos
Suspensão: multibraços (dianteira e traseira)
Peneus: 225/50 R 17
Porta-malas: 435 litros
Tanque: 66 litros
Zero a 100 km/h: 7,7 segundos
Velocidade máxima: 239 km/h (limitada eletronicamente)
Itens de série: Attention Assist; airbags dianteiros e laterais para condutor e passageiro
dianteiro e windowbags para condutor, passageiro dianteiro e passageiros do banco traseiro; conectividade via Bluetooth para celular e players de mídia; controle de temperatura automático independente para motorista e passageiro dianteiro, freios adaptive brake (ABR); controle eletrônico de estabilidade (ESP); distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD); sistema anti-bloqueio dos freios (ABS); controle de tração na aceleração (ASR); tração eletrônica em cada roda (ETS); assistente de freio (BAS); assistente de partida na subida (HSA); pré-carregamento de freios, Brake
drying e função Hold; Isofix.
Preço: R$ 228.900

TESTE: MINI COUNTRYMAN ALL4 FOI FEITO PARA ACELERAR

Clássico e ao mesmo tempo moderno, o grande diferencial do Mini John Cooper Works Countryman ALL4 não é seu design arrojado de formas robustas, mas sim o motor, considerado o mais potente já instalado em um modelo da marca britânica – que hoje é controlada pela alemã BMW. O propulsor 2.0 l de quatro cilindros turbo entrega generosos 231 cv de potência máxima. Além de tração integral e câmbio automático de oito velocidades. Com preço sugerido de R$ 219.990, a versão mais esportiva da linha Mini é para quem gosta de dirigir e acelerar forte.

O Countryman ALL4 adotou um bom pacote tecnológico que conta com controles de tração dinâmico (DTC) e de bloqueio eletrônico do diferencial (EDLC). Além disso, o carro traz freios Brembo, central multimídia com tela touch de 8,8 polegadas, sistema de navegação, áudio da grife Harman-Kardon, função Start/Stop e teto solar panorâmico.
Ao entrar no carro, o banco ‘concha’ abraça o motorista. Ou seja, o condutor fica colado ao assento, mesmo nas mudanças mais radicais de direção – só faltou o cinco de cinco pontas.

Então chegou a hora de dar o ‘start’. O botão que dá vida ao carro fica no console central (já que o All4 conta com chave presencial). De cara, o carro urra. O som do motor que sai do escape duplo é, ao mesmo tempo, ‘rouco’ e grave – um misto de Rod Stewart e Joe Cocker. A melodia instiga o motorista a pisar com vontade no acelerador. Segundo a marca, o novo Mini John Cooper Works Countryman ALL4 vai de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e a velocidade máxima é superior a 230 km/h.

Modos de pilotagem

O crossover inglês oferece três perfis de condução: Sport, Mid e Green. Dependendo do modo escolhido, o carro pode alterar a rigidez do pedal do acelerador e da direção, as características do câmbio, assim como o controle dinâmico da suspensão.

Rodar com transmissão automática tradicional (Drive) é a melhor opção para encarar o trânsito carregado dos centros urbanos. Melhor ainda se o motorista selecionar opção Green, que otimiza o consumo de combustível, porém deixando as respostas do veículo mais lentas (ou mais racionais). Neste modo de condução a tração integral é desacoplada entre 50 km/h e 160 km/h, assim que o motorista tira o pé do acelerador. Já o modo Mid tem foco no conforto e também na eficiência.

Se você quer emoção, desloque a alavanca de câmbio para baixo e para a esquerda. Na posição Sport as trocas de marchas poderão ser feitas via paddle shift, alavancas que ficam atrás do volante, que garante trocas de marchas mais rápidas e emocionantes – tipo Stock Car ou Formula1. Neste modo de pilotagem até a calibragem dos amortecedores – mais rígida – favorece uma condução mais agressiva.

Como roda o esportivo

Entre aceleradas vigorosas e trocas de marcha rápidas, a potência máxima chega já a apenas 5.000 rpm. Com a subida de giro do motor o carro ganha velocidade rapidamente. Outro destaque fica por conta do torque – 35,7 kgfm, disponível a partir de 1.450 rpm. Traduzindo: muita força nas arrancadas e retomadas.
Dinamicamente, o Mini John Cooper Works Countryman ALL4 oferece estabilidade em curvas e rápidas desacelerações.

Para obter a menor perda de aderência, esse esportivo da Mini conta até com controle de largada.
Aliás, a tração integral ALL4 também garante estabilidade em situações adversas. Ela está acoplada ao controle dinâmico de estabilidade (DSC), que é responsável por oferecer respostas vigorosas. Para melhorar o desempenho do carro, os sistemas eletrônicos distribuem torque entre as rodas dianteiras e traseiras. Em média, o clássico esportivo da Mini faz 6 km/l, conforme o computador de bordo.

Suspensão e freios

O sistema de suspensão MacPherson (D) e Multi-link (D) – oferece uma posição elevada do veículo em relação ao solo – trabalha de forma bastante precisa, absorvendo bem as imperfeições do piso, mesmo com o uso de rodas aro 19 polegadas, calçadas com pneus de perfil esportivo (225/45). Em uso esportivo e com ajuda da tecnologia embarcada, a suspensão apresentou mais firme.

Superdimensionado, o sistema de freios fabricados pela grife italiana Brembo traz discos ventilados de pinça fixa e quatro pistões nas rodas dianteiras. As pinças foram pontadas em vermelho e ganharam o logo John Cooper Works.

O bom desempenho do carro se dá graças a transmissão automática Steptronic – com mais emoção por mio do paddle shift –, mas também ao baixo centro de gravidade e a suspensão bem acertada que gruda o carro no chão praticamente em todas as situações. Resumindo: potência com controle máximo. O Mini John Cooper Works Countryman ALL4 não é um Porsche 911, mas não deixa de ser um carro muito divertido de dirigir.

Fotos: Renato Teixeira / MinutoMotor

T-CROSS, O NOVO SUV GLOBAL DA VW CHEGA PARA O SALÃO


A Volkswagen apresentou globalmente o T-Cross, em evento inédito que integra os três continentes onde o modelo será produzido e comercializado (Europa, Ásia e América). O novo SUV faz parte da estratégia da empresa de oferecer modelos globais com características específicas para atender às necessidades locais de cada região. Primeiro SUV da marca Volkswagen produzido no País chegará ao mercado nacional no 1º semestre de 2019 e também será comercializado para a América Latina. 

A versão brasileira terá atributos exclusivos para a região, como o maior entre-eixos (2.651 mm). No Brasil, modelo será oferecido com motores TSI e terá o maior torque da categoria: 250 Nm (25,5 kgfm). Todas as versões trarão de série Controle de Estabilidade (ESC) e seis airbags, entre outros itens de segurança. O modelo Será uma das atrações da marca durante o Salão Internacional do Automóvel, que acontece em São Paulo entre 8 e 18 de novembro.

Para os mercados da América Latina, o T-Cross p será produzido em São José dos Pinhais (PR) – para isso, a fábrica recebeu investimentos na casa de R$ 2 bilhões – e faz parte dos cinco novos SUVs a serem lançados pela Volkswagen na região até 2020. O modelo será produzido sobre a Estratégia Modular MQB, que é o mais moderno conceito de produção do Grupo Volkswagen no mundo. Os veículos baseados na Estratégia Modular MQB proporcionam o que há de mais avançado em termos de design, inovação, alta performance e segurança.

O novo SUV da VW se destacará pelo excelente comportamento dinâmico – no Brasil terá exclusivamente motores TSI –, por oferecer cabine espaçosa e confortável e pelos avançados recursos de tecnologia, conectividade e segurança. Oferecerá itens exclusivos no segmento, como o painel totalmente digital (Active Info Display), seletor de perfil de condução, Controle de Estabilidade (ESC) de série, bloqueio eletrônico do diferencial, Park Assist 3.0, suporte para celular no painel, quatro entradas USB (inclusive para o banco traseiro), iluminação da cabine em LED e acabamento com apliques no painel. Também contará com faróis full-LED, seis air bags, saída de ar-condicionado para o banco traseiro e teto solar panorâmico, entre outros recursos.

No Brasil, o T-Cross terá exclusivamente motores TSI, que combinam injeção direta de combustível e turbocompressor para entregar alta eficiência energética e prazer ao dirigir. O motor 250 TSI Total Flex gera potência de até 150 cv (110 kW), com gasolina ou etanol, a 4.500 rpm. O torque máximo, também com ambos os combustíveis, é de 250 Nm (25,5 kgfm) – será o maior torque da categoria. Esse motor será combinado exclusivamente à transmissão automática de seis marchas com função Tiptronic e aletas (“shift paddles”) para trocas no volante.

Já o motor 200 TSI Total Flex desenvolve potência de até 128 cv (94 kW) a 5.500 rpm, com etanol – com gasolina, são 116 cv (85 kW), à mesma rotação. O torque máximo é de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol, sempre na faixa de 2.000 a 3.500 rpm. Esse motor poderá ser combinado à transmissão manual ou à automática com função Tiptronic (também com as aletas no volante), ambas de seis marchas.

Todas as versões do T-Cross serão equipadas com luz de condução diurna (DRL) em LED, integrada ao farol de neblina. Haverá oferta de faróis full-LED para o T-Cross – neste caso, a luz de condução diurna encontra-se na própria carcaça do farol. E a capacidade do porta-malas varia entre 373 e 420 litros.

O T-Cross também poderá ser equipado com teto solar panorâmico “Sky View” – dois painéis de vidro que abrangem mais da metade da área do teto do carro (a seção dianteira pode ser aberta eletricamente). Outro destaque no interior do T-Cross é a iluminação ambiente em LED. Há luzes na região dos pés, no centro do console, no painel e nas maçanetas. O T-Cross terá disponível o sistema de som “Beats”, de alta fidelidade sonora, com sete alto-falantes (incluindo um sub woofer no porta-malas) e potência é de 300W RMS.


“O T-Cross é o primeiro SUV produzido pela Volkswagen no Brasil, que chega para revolucionar os padrões de seu segmento”, afirma o Presidente e CEO da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si. “É um carro global, que traz alterações para o gosto e perfil dos clientes da América Latina, reforçando a nossa estratégia de Regionalização”, explica Di Si. “O T-Cross que será feito no Brasil traz mudanças em seu design, maior espaço interno e é mais alto que o modelo europeu, além de ser um modelo seguro, conectado e cheio de tecnologia”, conclui.

FCA: JEEP COMPASS 2019 MAIS CARO E A VOLTA DO FIAT ARGO PRECISION

A FCA, detentora das marcas Jeep e Fiat, apresenta novidades em seu line up 2019. Sucesso de público e crítica, o Jeep Compass é o SUV vai vendido do país, com mais de 100 mil unidades emplacadas. Para se manter na liderança da categoria, a linha 2019 chega com mais estilo, tecnologia e aumento nos preços. Hoje, a marca mantêm seis versões em comercialização e cada uma delas recebeu mais itens de série, além de novas rodas e cores. O Jeep Compass mantém dois motores: 2.0 Flex de até 166 cv com câmbio automático de seis marchas e o 2.0 Diesel de 170 cv com câmbio automático de nove marchas e tração 4×4.

Na configuração de entrada, Sport Flex, o Compass conta com maçanetas e capas dos espelhos retrovisores pintados na cor da carroceria e novo desenho para as rodas de liga leve de 17 polegadas. As versões Longitude Flex e Diesel adotara tela colorida de 7” no quadro de instrumentos, retrovisores externos com rebatimento elétrico e novas rodas de aro 18”.

Também disponível com os dois conjuntos mecânicos, o Jeep Compass Limited ganhou o sistema de estacionamento semiautônomo Park Assist, partida remota do motor pela chave (muito útil para deixar a cabine climatizada antes de entrar no veículo) e as rodas de 19” viraram padrão.

A opção Trailhawk continua sendo a mais off-road da linha e também recebeu o Park Assist e a partida remota, além do teto preto. E por dentro, as versões Sport, Longitude e Trailhawk exibem novo acabamento, com vários detalhes escuros, como as molduras da central multimídia e saídas de ar centrais e da alavanca do câmbio.

Em termos de tecnologia, o Jeep Compass oferece controle de velocidade adaptativo (ACC), alerta de colisão com frenagem automática (FCW+) e monitoramento de mudança de faixa com correção ativa (Lane Sense), que fazem parte do kit opcional High Tech – disponível para as versões Limited e Trailhawk –, que ficou mais acessível.

No Compass Trailhawk, por exemplo, o pacote custava R$ 15.650 e agora está saindo por R$ 8.700. E ele ainda inclui bancos dianteiros elétricos, som premium Beats e porta-malas com abertura e fechamento elétricos.

Preços:

Sport 2.0 Flex AT6 – R$ 111.990
Longitude 2.0 Flex AT6 – R$ 124.990
Limited 2.0 Flex AT6 – R$ 142.490
Longitude 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 151.990
Limited 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 171.490
Trailhawk 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 171.490

 

Fiat Argo Precision 2019


A versão Precision, do Fiat Argo, vendida com motor 1.8 E.torQ de 139 cv (etanol), acaba de voltar ao line up. Destaques para central multimídia “flutuante”, capaz de operar por comando de voz e compatível com Waze e Google Maps, além de ganhar sensor de estacionamento traseiro como item de série. Segundo a Fiat, a versão Precision 1.8 é um dos modelos com a melhor relação custo/benefício do segmento, com valores sugeridos de R$ 62.990 (manual) e R$ 66.990 (automático).

Ainda mais se levarmos em conta o pacote tecnológico e de segurança de série do hatch, que inclui Hill Holder, Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), Controle de Tração, direção elétrica, ar-condicionado, Start&Stop e central multimídia.

A nova versão Precision 2019 pode ser equipada ainda com kit Stile, que é composto por rodas de liga leve aro 16” com pneus 195/55, LED design nos faróis, bancos em couro e ajuste de profundidade do volante. Side bags laterais também podem ser somados aos opcionais, assim como o kit Tech, composto por retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de conforto, ar condicionado com controle digital, quadro de instrumentos Hi-Resolution TFT de 7 polegadas, sensor de chuva e sensor crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico.

Outra novidade é o kit Bicolor, composto por teto preto, assim como detalhes dos retrovisores externos, acabamento do para-choque dianteiro e do aerofólio traseiro.

Preços:

Argo 1.0 – R$ 46.490
Argo Drive 1.0 – R$ 49.490
Argo Drive 1.3 – R$ 55.090
Argo Drive 1.3 GSR – R$ 61.190
Argo Precision 1.8 – R$ 63.790
Argo Precision 1.8 AT6 – R$ 68.190
Argo 1.8 HGT – R$ 67.490
Argo 1.8 HGT AT6 – R$ 72.990

KIA STINGER GT CHEGA POR R$ 350 MIL EM EDIÇÃO ASSINADA POR FITTIPALDI

 

 

“O carro oferece alta performance, conforto, muita tecnologia embarcada, isso sem falar no design arrebatador. Não fica devendo em nada para os concorrentes europeus”, afirma o bicampeão Mundial de Formula 1, Emerson Fittipaldi, no lançamento do sedã esportivo Stinger GT, veículo mais potente da história da Kia. Equipado com motor V6, de 3.3 litros, biturbo, Stinger GT tem 370 cv de potência e chega ao mercado brasileiro por R$ 399.990, com garantia de cinco anos ou 100 mil km. “Como esse primeiro lote, para garantia de compra, teve seu câmbio fechado para o fabricante, ainda na época do dólar a R$ 3,35, para essas primeiras vinte unidades da Launch Edition by Fittipaldi, vamos praticar preço especial de lançamento de R$ 349.990”, explica José Luiz Gandini, presidente da Kia Motors do Brasil.

As primeiras 20 unidades a serem vendidas no Brasil fazem parte de uma edição especial, numerada, denominada “Launch Edition by Fittipaldi”, com identificação no painel e acompanham placa especial oficializando a edição, assinada pelo próprio bicampeão Formula 1. Contratado pela Kia Motors Corporation para estrelar o filme de lançamento do Stinger GT nos EUA, Fittipaldi – ao lado do roqueiro Steven Tyler, líder do Aerosmith – também apadrinha a chegada do sedã ao Brasil que, na festa de lançamento enalteceu as qualidades dinâmicas do carro e suas linhas elegantes. Com uma série de prêmios da mídia automotiva mundial, incluindo os prestigiados Red Dot Awards e o iF Design de 2018, o Stinger GT chega ao mercado brasileiro equipado com os mais modernos itens em tecnologia, segurança e conforto. É, com certeza, um divisor de águas dentro da marca sul-coreana.

Evolução do carro conceito da marca, o projeto do Stinger GT foi supervisionado por Peter Schreyer, chefe de Design e presidente da Kia Motors Corporation, e sua equipe de designers em Frankfurt. Acompanhado do seu grupo de engenheiros, o diretor de testes de veículos de alto desempenho da Kia, Albert Biermann, cuidou do desenvolvimento da condução no autódromo Nürburgring Nordschleife, na Alemanha.

Equipado com motor V6, de 3.3 litros, biturbo, com 370 cv de potência a 6.000 rpm e oferece torque de 52 kgm a 4.500 rpm, o Stinger GT traz transmissão automática sequencial de 8 velocidades, além de cinco modos de condução: Smart, Eco, Comfort, Sport e Custom. O sedã vai de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e atinge velocidade máxima de 270 km/h. Conta com controle de torque vetorial AWD (All-Wheel Drive), suspensão eletrônica com ajuste de altura do amortecedor e freios Brembo. Sob o capô longo e esculpido, duas turbinas estão disponíveis para oferecer uma sensação de aceleração emocionante, mesmo a partir de baixas velocidades.

Oferecer itens de luxo e características inovadoras já se tornou parte do DNA do Kia Stinger GT. Neste carro há ainda vários sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) operam em conjunto para transformar a condução do veículo em uma experiência única, com mais segurança e comodidade. Por exemplo, para estacionar com segurança, os sensores ultrassônicos do Stinger GT informam a existência de obstáculos ou pedestres na frente e atrás do veículo. Outro destaque fica por conta do sistema Around View Monitor (AVM), com orientação de estacionamento, que combina as imagens de quatro lentes grande-angulares posicionadas na frente, na traseira e nas laterais do veículo para fornecer uma visão completa do entorno, seja na hora de estacionar ou enquanto trafega a velocidades inferiores a 20 km/h.

Já a função Blind-Spot Colision Warning (BCW) sinaliza a presença de outro veículo no ponto cego do motorista, inclusive durante as mudanças de pista. O Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro (RCTA) monitora a área situada atrás do veículo ao sair de ré de uma vaga de estacionamento, alertando o motorista com um aviso sonoro caso seja detectado algum tráfego cruzado. O Stinger GT também chega ao mercado com os mais modernos sistemas de informação e entretenimento. A altura ajustável do visor colorido Head-Up Display (HUD) permite que o motorista veja informações importantes sobre a direção refletida no vidro do para-brisa, navegação passo a passo, configurações de áudio e controle de cruzeiro. Dentro do console central encontra-se uma bandeja para carregamento sem fio de smartphone e o sistema hands free, via Bluetooth, além da possibilidade de acessar diversos comandos pelo volante.

No Stinger GT, o sistema de áudio premium Harman Kardon projeta 720 Watts por meio de um amplificador externo para proporcionar músicas perfeitamente nítidas. Com 15 alto-falantes e os primeiros subwoofers – para sons graves – montados sob os assentos do condutor e do passageiro, o sistema conta com a tecnologia patenteada Clari-Fi e está equipado com o sistema de som surround QuantumLogic de última geração, que extrai sinais da gravação original e os redistribui em um cenário de som autêntico e multidimensional claro, refinado e cheio de detalhes.

A extensa lista de itens de conforto e de dirigibilidade contempla ainda volante revestido de couro, painel mostrador com uma combinação de instrumentação analógica e digital, tela de TFT colorida entre os medidores que informa dados de desempenho, tais como as forças G em curva, tempos de percurso e a temperatura do óleo do motor, e também informações auxiliares, como o computador de bordo, a configuração de controlador e a navegação. As aberturas radiais circulares de inspiração aeronáutica são encontradas na frente e na traseira, e um cromado acetinado percorre a cabine. O efeito é um ambiente íntimo e agradável. A longa distância entre-eixos permite uma generosa área para as pernas, enquanto a posição baixa do assento proporciona amplo espaço para frente e para trás.

MAIOR E MAIS TECNOLÓGICO, NOVO JETTA CUSTA R$ 109.990

Não será preciso esperar o Salão do Automóvel para o consumidor brasileiro conhecer o Novo Jetta. O carro traz muitas novidades em termos de design e tecnologia embarcada. Produzido em Puebla, no México, a sétima geração do sedã médio da Volkswagen chega em outubro em duas versões e tem as três primeiras revisões gratuitas. Os valores giram entre R$ 109.990 (Comfortline 250 TSI) e R$ 119.990 (R-Line 250 TSI).

Comparado com a geração anterior, o Novo Jetta traz desenho totalmente novo. O carro está mais longo, largo e alto, o que refletiu também em um maior espaço interno. O Novo Jetta mede 4.702 milímetros (mm) de comprimento. A largura é de 1.799 mm e a altura é de 1.474 mm. Mas o que mais chama a atenção é o entre-eixos: são 2.688 mm.

Versões o itens de série

O Novo Jetta está mais “clean” e uma aparência geral mais elegante. A combinação de uma grande grade dianteira e linhas definidas, enquanto a adição de cromados e iluminação LED. O interior é todo novo. Os instrumentos e o sistema de infotainment são orientados de forma horizontal e oferecendo fácil leitura. O sedã traz novas cores de tecido e acabamentos de porta.

O Novo Jetta Comfortline 250 TSI conta com ar-condicionado “Climatronic” com regulagem digital de temperatura para motorista e passageiro (duas zonas), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sensor de chuva, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina), bloqueio eletrônico do diferencial, sistema Start/Stop e função de frenagem de manobra (RBF).

Já o Jetta R-Line traz uma “pegada” mais esportiva. O visual frontal é marcado pelas grades em preto brilhante. O logo R-Line aparece na grade frontal e nos para-lamas dianteiros. O conjunto R-Line é composto por rodas de 17” estilo “Viper” e espelhos retrovisores pintados em preto. O teto do Novo Jetta R-Line também é pintado de preto. A cabine traz ambientação escura, com o teto e as colunas forrados em preto. O volante é exclusivo, com base achatada e logotipo alusivo à versão. Na traseira, o destaque fica com os detalhes cromados na parte inferior do para-choque.

Além do visual exclusivo e de todos os equipamentos da versão Comfortline, o Novo Jetta R-Line 250 TSI traz Active Info Display (painel digital programável), controlador automático de velocidade (ACC), Front Assist com função City Emergency Brake, Detector de Fadiga, Sistema de Frenagem Pós-Colisão e regulagem automática do farol alto (FLA). O teto solar é opcional em ambas as versões e custa R$ 4.990.

Conectividade

Também é de série o sistema de infotainment “Discover Media” com tela de 8”, que permite conectividade avançada com os smartphones por meio do App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink) e oferece navegação integrada. Rodas de 17 polegadas, câmera traseira e sistema Kessy também vêm de fábrica. O Novo Jetta conta, também de série, com o sistema de seleção do modo de condução (Eco, Normal, Sport e Individual) e iluminação ambiente ajustável em 10 tonalidades.

Motor e freios

O Novo Jetta chega ao mercado brasileiro com o motor 1.4 TSI Total Flex –produzido em São Carlos (SP) – e transmissão automática de seis marchas (com conversor de torque) com função Tiptronic. O propulsor desenvolve potência máxima de 150 cv (etanol ou gasolina) a 5.000 rpm. Seu torque máximo, de 25,5 kgf.m, surge a apenas 1.400 rpm e se mantém plano até 3.500 rpm, independentemente da mistura de combustível. Segundo dados da montadora, o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e tem velocidade máxima de 210 km/h, com gasolina ou etanol.


O Novo Jetta traz freios a disco nas quatro rodas e possui o recurso BSW, de secagem dos discos de freio dianteiros, para ajudar a remover a água e ajuda a otimizar a frenagem em clima úmido. O sistema de freios do Novo Jetta também traz as tecnologias de distribuição eletrônica da pressão de frenagem (EBD) e de assistência hidráulica à frenagem (HBA).

Cores e revisões gratuitas

O Novo Jetta é oferecido em seis opções de cor: três sólidas (Branco Puro, Preto Ninja e Vermelho Tornado), duas metálicas (Prata Snow e Cinza Platinum) e uma perolizada (Preto Mystic). Todas as versões terão as três primeiras revisões (10.000 km, 20.000 km e 30.000 km) gratuitas. Isso representa uma economia de R$ 1.400 para o cliente – média de preço dos três primeiros serviços dos principais concorrentes do Novo Jetta no Brasil. E ainda plano de manutenção até os 60 mil km do Novo Jetta totaliza R$ 2.204 – isto é, segundo a montadora, 40% abaixo do custo médio do segmento.

TOYOTA RAV 4 SENTE O PESO DA IDADE

Com qualidades já conhecidas em outros veículos Toyota, como ergonomia, espaço interno e confiabilidade, o SUV da fabricante japonesa chega às concessionárias em duas versões, a 2.0 de entrada por R$ 129.990 e a topo de linha por R$ 144.990. MinutoMotor avaliou a configuração básica e conta aqui suas impressões.

Imagem: Denis Armelini

Com a falta de equipamentos como central multimídia, bancos em couro, câmera de ré, ajustes elétricos dos bancos dianteiros e acabamentos mais requintados para um veículo nesta faixa de preço, o SUV da Toyota cobra caro pelo que entrega se comparado a outros veículos num segmento tão competitivo e preços semelhantes, como por exemplo o Jeep Compass.

Imagem: Denis Armelini

Com 2,66 metros de entre-eixos, quatro a menos que o Toyota Corolla, o SUV da fabricante japonesa acomoda confortavelmente cinco pessoas adultas, com rodagem suave a ponto de não transmitir as imperfeições de piso enfrentadas no dia a dia das grandes cidades ou mesmo de uma viagem.  Mas a percepção ao entrar no RAV 4, na sua configuração básica, é que a idade chegou. Prova disso é a apresentação da nova geração em mercados como Estados Unidos, onde o veículo é um dos mais vendidos no segmento.

Imagem: Denis Armelini

Já o motor é o mesmo 2.0 com câmbio CVT que simula 7 velocidades do Corolla, apenas com algumas diferenças de ajustes e alimentação, rendendo 145 cv e 19,1 kgf.m a partir de 3.600 rpm. Por ser mais pesado que o sedã, aproximadamente 200 kg, o SUV tem um rendimento honesto para o ritmo do dia a dia a dia, mas que deixa a desejar em situações como em uma ultrapassagem mais rápida.

Imagem: Denis Armelini

 

Ficha técnica
Toyota RAV 4

Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 2.0, 16V, injeção eletrônica, gasolina
Potência: 145 cv
Torque: 19,1 kgfm a 3.600 rpm
Câmbio: CVT de 7 marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson (dianteiro) e braços duplos triangulares (traseiro)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) e discos sólidos (traseiros)
Pneus: 225/65 R17
Comprimento: 4,60 m
Largura: 1,84 m
Altura: 1,71 m
Entre-eixos: 2,66 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 547 litros
Peso: 1.525 kg

TOPO DE LINHA, FIAT CRONOS PRECISION USA CÂMBIO MANUAL. PODE?

A adoção da transmissão automática nas configurações mais equipadas dos automóveis é uma tendência aparentemente irreversível. Em alguns casos, o câmbio manual está restrito às configurações básicas. Felizmente não é o caso do Cronos. A configuração mais recheada de equipamentos do sedã da Fiat, a Precision, é disponibilizada tanto com uma transmissão automática de 6 velocidades – que custa R$ 69.990 – quanto na versão com câmbio manual de 5 marchas, que sai por R$ 62.990. Uma redução de 10% no preço que torna a relação custo/benefício da versão manual mais atraente. Principalmente para os cada vez mais raros motoristas que ainda acreditam que engatar as marchas torna a experiência de dirigir bem mais prazerosa. Nessa faixa de preços, o Cronos 1.8 com pedal de embreagem encara rivais como o Volkswagen Virtus 1.6 MSI, o Honda City DX 1.5 e o Chevrolet Cobalt LTZ 1.8.

A versão Precision manual do sedã criado a partir da plataforma do hatch Argo é bem farta em itens de conforto. Traz alarme antifurto, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, apoia-pé para o motorista, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bi-partido 60/40, brake light, central multimídia com tela de 7 polegadas touch com Android Auto e Apple CarPlay, Bluetooth e sistema de reconhecimento de voz, chave canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas, computador de bordo, direção elétrica progressiva, controle eletrônico da aceleração, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, sistema de partida a frio sem tanque auxiliar de gasolina, assistente de partida em subidas, iluminação do porta-malas, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down e setas integradas, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, sistema Start/Stop, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, tomada 12V, travas elétricas, vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento e volante com regulagem de altura e profundidade.

Vários itens de segurança também são de série na versão “top” manual do sedã que chegou às concessionárias brasileiras em março deste ano, importado da Argentina. Estão presentes assistente de partida em subidas, sinalização de frenagem de emergência e controles dinâmicos de estabilidade e tração. As rodas têm 16 polegadas de série, mas o modelo opcionalmente pode vir com rodas de 17 polegadas se incluir um pacote que contempla também bancos revestidos em couro e maçanetas e frisos das portas cromados. Também de forma opcional, é possível incluir quatro airbags e o sistema de chave presencial, que permite abertura e fechamento das portas e partida do motor por meio de botões.

Sob o capô, o Cronos Precision herdou o motor 1.8 E.TorQ, um quatro cilindros 16V flex que aparecia na versão Sporting do Punto, porém, recalibrado para entregar 139 cavalos – ou seja, 7 cavalos a mais que antes. O torque máximo no Cronos atinge 19,3 kgfm com etanol e a aceleração de zero a 100 km/h com câmbio manual de 5 marchas é de 9,2 segundos com o mesmo combustível. Exatos 0,7 segundos mais rápido que o tempo obtido pelo Cronos 1.8 com transmissão automática de 6 velocidades. Aliado ao preço 10% menor que o da versão automática, essa performance mais “esperta” reforça o “appeal” da versão manual entre os que buscam comportamentos dinâmicos mais instigantes. O mesmo tipo de gente que normalmente também aprecia o estilo do Cronos, no qual vincos e linhas de perfil bem marcados conferem um aspecto esportivo ao sedã.

Três volumes otimizados

O aproveitamento de espaço costuma ser um destaque nos carros da Fiat. No caso do Cronos, embora o entre-eixos seja o mesmo do hatch Argo, há lugar para que todos os passageiros se acomodem decentemente, inclusive para as pernas de quem senta no banco traseiro. Atrás, dois passageiros viajam bem, mas a presença de um terceiro, se for um adulto, compromete um pouco o conforto dos outros dois. Para todos há cintos de três pontas e apoio de cabeça. Existem alguns porta-objetos para levar pequenas traquitanas, mas são muito rasos. Já o porta-malas, de 525 litros, é dos melhores do segmento. Pena que as grandes alças da tampa roubam um pouco de espaço que pode fazer falta na hora de acomodar bagagens mais volumosas.


Nessa versão 1.8 Precision manual, os bancos são revestidos em tecido, a ergonomia é boa, as espumas têm densidade macia e acomodam bem o corpo. Os tons escuros adotados também criam uma atmosfera bastante interessante e agradável. Em termos de revestimentos, as superfícies do habitáculo trazem texturas razoavelmente aconchegantes. Para quem dirige, os comandos ficam bem posicionados e não é difícil aprender a mexer em tudo. A tela “touch” de 7 polegadas situada no console central – que lembra um tablet – e dá acesso à central multimídia, que interage com smartphones Android e iPhones e obedece a comandos de voz. O volante multifuncional dá acesso ao computador de bordo e ao sistema de som. O isolamento acústico é bastante eficiente. Nos engarrafamentos, o sistema start/stop mostra sua eficiência ao desligar o motor nas paradas e o religar quando se pisa na embreagem, para economizar combustível.

 

Bom de acelerar

O motor 1,8 litro de 139 cavalos está longe de ser novidade – é o mesmo que, com adaptações, movimenta o Jeep Renegade e a picape Toro –, mas recebeu atualizações providenciais. Com ele, o Cronos Precision roda com bastante agilidade. Arrancadas e ultrapassagens podem ser obtidas facilmente e sem esforço aparente. É ajudado nessa tarefa pela transmissão manual de 5 velocidades, que é suave e tem engates razoavelmente precisos – os da primeira e da quinta marcha poderiam ser melhorados. O torque máximo de 19,3 kgfm só está disponível em 3.750 rotações, mas a partir de 2.000 rpm o sedã compacto já esbanja disposição. Para momentos de engarrafamento, o sistema start/stop dá sua contribuição para reduzir o consumo ao desligar o motor quando o motorista para e engata o ponto morto. Assim que se pisa na embreagem, o motor religa com sutileza, de forma elegante e sem maiores trepidações. E o pedal de embreagem macio contribui para o conforto nos congestionamentos.


A suspensão do Cronos Precision foi recalibrada e tem acerto mais firme que a das versões com motor 1.3, o que se reflete em pouca inclinação de carroceria. Embora o conjunto suspensivo seja mais voltado para o conforto e não privilegie a esportividade, o Cronos encara bem as curvas. O controle eletrônico de estabilidade, que é item de série na versão, se encarrega de equilibrar as coisas quando o motorista se empolga demais. Já no trânsito urbano, quando se passa em algum buraco mais profundo, a sensação é que o impacto é transmitido aos ocupantes com menos sutileza do que deveria.

TEXTO: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix – FOTOS: Luiza Kreitlon / Agência AutoMotrix

Ficha técnica
Fiat Cronos Precision 1.8 manual
Motor: 4 cilindros em linha 1.8, 16V
Cilindrada: 1747 cm³
Combustível: flex
Potência: 135 cavalos a 5.750 rpm (gasolina) e 139 cv a 5.750 rpm (etanol)
Torque: 18,8 kgfm a 3.750 rpm (gasolina) e 19,3 kgfm a 3.750 rpm (etanol)
Câmbio: manual, 5 marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,36 metros de comprimento, 1,72 metro de largura, 1,51 metro de altura. Entre-eixos: 2,521 metros
Pneus: 195/55 R16
Porta-malas: 525 litros
Tanque: 48 litros
Peso: 1.248 kg
Consumo cidade: 11,6 km/l (gasolina) e 8,0 km/l (etanol)
Consumo estrada: 13,8 km/l (gasolina) e 9,6 km/l (etanol)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: C
Itens de série: Duas portas USB, sendo uma para passageiros de trás, alarme antifurto, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, apoia-pé para o motorista, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bi-partido 60/40, brake light, central multimídia com tela de 7 polegadas touch com Android Auto e Apple CarPlay, Bluetooth e sistema de reconhecimento de voz, chave canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas, computador de bordo, desembaçador do vidro traseiro temporizado, direção elétrica progressiva, controle eletrônico da aceleração, sinalização de frenagem de emergência, estepe de uso emergencial, faróis de neblina, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, sistema de partida a frio sem tanque auxiliar de gasolina, assistente de partida em subidas, iluminação do porta-malas, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down e setas integradas, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, sistema Start/Stop, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, tomada 12V, travas elétricas, vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento, volante com comandos de rádio e telefone, volante com regulagem de altura e profundidade.
Preço: R$ 62.990.
Opcionais da unidade testada: chave presencial, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de conforto, ar-condicionado digital, quadro de instrumentos de alta resolução TFT de 7 polegadas, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico e câmara de ré com linhas dinâmicas.
Preço da unidade testada: R$ 67.630.

TAREFA ESPINHOSA: CONHEÇA O C4 CACTUS, NOVO SUV DA CITROEN

   A Citroën já viveu tempos bem mais prósperos no Brasil. Em 2011, quando o mercado brasileiro de automóveis vendia quase o dobro do que vende atualmente, a marca francesa arrebatava quase 3% de participação – foram emplacados naquele ano 90 mil unidades da Citroën. Hoje, o “share” da marca está abaixo de 0,9% e, no primeiro semestre de 2018, comercializou apenas 9.360 carros no Brasil. Ou seja, em um mercado que encolheu 50%, as vendas da Citroën se retraíram quase 80%. Para agravar a situação, depois de 28 anos de parceria, o Grupo SHC resolveu em março deste ano encerrar seu contrato com a PSA Peugeot Citroën e transformar suas 12 concessionárias Citroën em revendas da JAC Motors – desde 2011, o empresário paulista Sérgio Habib, dono do Grupo SHC, é o representante da marca chinesa no Brasil. Como consequência, a disponibilidade de produtos e serviços da Citroën foi afetada em mercados importantes, como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Brasília e Belo Horizonte. Por tudo isso, a Citroën aposta muito no lançamento do Cactus. Lançado na Europa em março de 2014, o SUV chegou totalmente remodelado às concessionárias europeias este ano – e é esse design renovado que foi adotado no modelo produzido na fábrica da PSA Peugeot Citroën em Porto Real, no Sul do Estado do Rio de Janeiro. Disponível em três versões de acabamento – Live, Feel e Shine – e com extensa lista de equipamentos de série, o C4 Cactus tem seis versões e uma ampla faixa de preços de R$ 68.990 da Live manual aos R$ 98.990 da Shine Pack Turbo THP automática. Confira os valores:

Live 1.6 manual: R$ 68.990
Feel 1.6 manual: R$ 73.490
Feel 1.6 automático: R$ 79.990
Feel Pack 1.6 automático: R$ 84.990
Shine 1.6 Turbo THP automático: R$ 94.990
Shine Pack 1.6 Turbo THP Automático: R$ 98.990

O novo C4 Cactus adotou um estilo menos extravagante que o modelo apresentado em 2014, mas mantém um jeito irreverente. Como nos últimos lançamentos da marca, a frente traz a assinatura luminosa em três estágios e o “chevron” tridimensional cromado, que se estende por meio da grade até as extremidades, onde envolvem os DRLs. Na parte baixa, os projetores adotam uma máscara negra. Com a frente alta e horizontal e dois volumes bem definidos na carroceria, a silhueta é fluida, com destaque para o teto “flottant” – no qual as colunas revestidas de preto fosco conferem à capota um aspecto flutuante – e as barras que também trazem o mesmo conceito. Para ampliar a proteção, o C4 Cactus conta com proteções nas molduras das caixas de rodas e na parte inferior da carroceria, bem como Airbumps – bolsas de ar apresentadas em 2014 com o primeiro Cactus – na parte inferior das portas. As rodas aro 17” diamantadas Roby One com pneus de uso misto reforçam o aspecto SUV. Na traseira musculosa, os grupos ópticos – dotados de dois módulos de leds alongados e com efeito 3D – funcionam como uma assinatura luminosa gráfica e tecnológica. O Citroën C4 Cactus oferece amplas possibilidades de personalização graças à oferta da carroceria bicolor. São três opções de cores de teto (Branco Banquise, Preto Perla Nera e Azul Esmeralda), que podem se compor com as seis cores disponíveis da carroceria (Branco Nacré, Cinza Alumínio, Cinza Grafito, Preto Perla Nera e Azul Esmeralda).

Com altura de 1,56 metro, o C4 Cactus é 15 centímetros mais baixo que seu principal concorrente, o Jeep Renegade. Com comprimento de 4,17 metros e largura de 1,71 metro, o C4 Cactus é 7 centímetros mais curto e 9 centímetros mais estreito que o Renegade, mas seu entre-eixos de 2,60 metros é 3 centímetros maior que o do modelo da Jeep. Apesar das dimensões compactas da carroceria, o C4 Cactus não abre mão de uma altura elevada em relação ao solo (225 milímetros) e de bons ângulos de ataque (22 graus) e de saída (32 graus) que caracterizam o segmento de utilitários esportivos. O Cactus teve direção, suspensões, freios, rodas e pneus desenvolvidos especialmente para o mercado latino-americano, que tem estradas bem mais maltratadas em comparação às europeias. Além do Jeep Renegade, outros adversários apontados pela própria Citroën para seu novo modelo são o Hyundai Creta, o Nissan Kicks, o Chevrolet Tracker, o Ford EcoSport, o Renault Captur e o Honda HR-V.

No interior, a extravagante configuração europeia – que inclui quadro de instrumentos de aspecto “flutuante”, porta-luvas com abertura para cima e tiras de couro no painel e nos puxadores de portas – deu lugar a um estilo bem mais ortodoxo na versão para o mercado latino-americano. As cores privilegiam os tons escuros, bem ao gosto do consumidor local. O painel 100% digital, moderno e tecnológico, traz os acabamentos da tela da central multimídia em preto brilhante, à semelhança das telas de iPads e tablets. O tablier tem revestimentos “soft touch”. Todas as versões contam com central multimídia de 7’’ com sistema de áudio com Bluetooth. Ela agrupa sistemas de auxílio à condução, ar-condicionado e telefonia, compatível com Apple CarPlayTM e Android Auto, rádio com seis alto-falantes, equipado com AM, FM e pilotado pelos comandos no volante. O Mirror Screen conta com Android Auto e permite navegação embarcada por meio do Google Maps ou do Waze e gestão de SMS.

São oferecidas para o C4 Cactus duas opções de motor, ambas de 1,6 litro. O THP (Turbo High Pressure) 16V flex, disponível apenas na versão “top” Shine e sempre acoplado a uma caixa de câmbio automática sequencial de 6 marchas, entrega 173 cavalos e 24,5 kgfm. Já o motor 120 VTI Flex Start gera 122 cavalos e um torque de 16,4 kgfm nas versões manuais e 118 cavalos e 16,1 kgfm quando equipado nas versões automáticas. Opcionalmente, as versões Feel e Shine podem vir equipadas com o pacote de equipamentos de segurança e auxílio à direção, que inclui o Active Safety Brake – Sistema de Frenagem Automática e Alerta de Colisão –, Alerta de Atenção ao Condutor e Coffee Break Alert – informa ao motorista quando é hora de uma pausa.

Ciente de que apenas lançar um novo utilitário esportivo não basta para recuperar a imagem, a Citroën está implementantado um amplo programa de valorização dos clientes da marca. O programa inclui veículo reserva, caso o Cactus do cliente precise ficar mais do que quatro dias em reparo, oito anos de assistência 24 horas com serviço de reboque gratuito em casos de pane ou colisão, verificação e abastecimento de fluidos gratuitos na rede Citroën e check-up, calibragem e rodízio de pneus feitos gratuitamente em toda a rede Citroën. A marca francesa sabe que o caminho para reconquistar a confiança é longo e árduo – mas parece disposta a percorrê-lo rápido, a bordo do C4 Cactus.

Experiência a bordo
Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 Turbo THP Automático

O mais novo Citroën, em sua versão topo de linha, impressiona pelo nível de equipamentos. Vem com sistema Keyless – a chave é identificada por um sensor de proximidade e a porta é automaticamente destravada quando a maçaneta é puxada –, botão Start/Stop − ao pressionar levemente o botão no console central, ativa a ignição −, sistema de áudio HI-FI de alta qualidade, Bluetooth, sistema hands-free, câmera de ré, controle e limitador de velocidade, faróis automáticos, sensor de chuva, espelho eletrocrômico e detector de pressão dos pneus. A versão avaliada tinha o grupo de opcionais Pack, que inclui sistema de frenagem automática, alertas de colisão, de atenção ao condutor e de saída de faixa, indicador de necessidade de descanso, airbag de cortina e, ainda, carroceria de duas cores.

Para um SUV compacto, o espaço interno é correto. O espaço para cotovelos foi aumentado por meio da adoção de painéis de portas mais cavados. Os porta-objetos são práticos e bem dimensionados. Próximo ao painel de bordo, há um nicho associado a dois porta-copos. Na parte posterior do console central, um porta-objeto fechado é mais adequado para a acomodação de volumes de maior valor. Nos nichos das portas dianteiras e traseiras, é possível acomodar garrafas de até 1,5 litro. Bolsas nas costas dos bancos da frente são indicadas para guardar revistas. O porta-malas disponibiliza um volume útil de 320 litros, que se pode estender até 1.170 litros com os bancos traseiros rebatidos.

O conforto é otimizado pela eficiência do conjunto suspensivo, que recebeu amortecedores, molas e batentes reforçados em relação à versão europeia. O aspecto acústico e vibratório também impressiona bem. Em termos ergonômicos, os assentos são bem desenhados, recheados com espumas de textura agradável e contam com regulagem de altura para o motorista e passageiro. Como o volante também oferece ajuste em altura e profundidade, não é difícil para o motorista encontrar uma posição confortável. Entre os aspectos que poderiam evoluir dentro do Cactus estão o mau posicionamento do apoio de braço do motorista no console central (é tão recuado que fica difícil de usá-lo), a existência de apenas uma saída USB e a ausência de saída de ar-condicionado para o banco traseiro. Ajustar o ar-condicionado – como para impedir a entrada de sujeira em trechos poeirentos ou enfumaçados – requer comutar a tela central para tal função, algo que leva tempo e não é nada prático. Um botão próprio para esse fim seria bem-vindo.

Primeiras impressões
Shine Pack 1.6 Turbo THP Automático

A apresentação do Citroën C4 Cactus para a imprensa especializada nacional aconteceu na região de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo. A bordo da versão topo de linha Shine Pack THP, em um trajeto de cerca de 80 quilômetros, foi possível percorrer rodovias bem asfaltadas, outras bem maltratadas e até estradas de terra e uma pequena trilha. O motor THP (Turbo High Pressure) 16V Flex basta para fazer do C4 Cactus um crossover esperto, que acelera fácil e permite ultrapassagens seguras. Trata-se de um propulsor bem aparelhado.

Tem injeção direta sequencial, turbocompressor do tipo Twin-scroll, cabeçote de 16 válvulas com duplo comando de válvulas no cabeçote, bomba eletrônica de alta pressão, cabeçote com dois eixos de comando de válvulas, bomba de óleo com gestão de vazão e cárter duplo. Faz uma bela dupla com a caixa de câmbio automática sequencial Aisin de 6 marchas (EAT6), que tem opção de acionamento manual das marchas na manopla do câmbio – o Cactus não oferece a opção de acionamento por “paddleshifts” no volante. O “powertrain” assegura um desempenho compatível com a proposta do carro que, segundo a Citroën, é capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 7,3 segundos (com etanol) e chegar à velocidade máxima de 212 km/h. O modelo oferece (três modos de condução: Sport, Drive e Eco. O Drive proporciona o melhor compromisso entre desempenho e consumo, o Sport valoriza o aspecto dinâmico e o Eco privilegia a diminuição do consumo de combustível.

A suspensão honra as boas tradições da Citroën. Calibrada para uma melhor absorção das irregularidades do piso, também assegura o perfeito compromisso entre conforto e agilidade de direção. No asfalto, a maciez dos amortecedores surpreendentemente não prejudica o comportamento do carro nas curvas em alta, transmitindo percepção de confiança. Nas trilhas, o rodar do Cactus é convincente, com bom nível de conforto e absorção de irregularidades. A suspensão, com curso maior que o da versão europeia, cumpre sua função com eficiência e parece flutuar sobre os obstáculos da pista, com uma capacidade de absorção de impactos impressionante. O vão livre do solo de 22,5 centímetros e os bons ângulos de entrada e saída ajudam o Cactus a dar conta do recado na transposição de obstáculos como valetas e lombadas. Talvez a direção elétrica pudesse ser um pouco mais rígida no uso “off-road”, em baixas velocidades. É tão suave que não transmite aquela sensação de firmeza que dá mais segurança ao motorista em terrenos irregulares. Felizmente, equipamentos como o Grip Control, ESP e Hill Assist estão presentes para proporcionar segurança e estabilidade em todos os tipos de piso.

TEXTO E FOTOS: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix

Ficha Técnica

Citroën C4 Cactus Shine THP automático

Motor: transversal, 1.598 cm³, flex, 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção multiponto seqüencial, injeção direta, turbocompressor
Diâmetro e curso: 77 x 85,8 mm
Taxa de compressão: 10,2:1
Potência máxima (gas./álc.): 166/173 cv a 6.000 rpm
Torque máximo (gas./álc.): 24,5 kgfm a 1.400 rpm
Transmissão: automática, 6 marchas com opção de acionamento sequencial na manopla de câmbio
Tração: dianteira
Freios: Dianteiros a disco ventilado e traseiros a disco, com sistema antitravamento ABS
Direção: pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Suspensão: Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal. Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas: 17’’
Pneus: 205/55 R 17
Dimensões
Comprimento: 4,17 m
Largura: 1,71 m
Altura: 1,56 m
Entre-eixos: 2,60 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível: 55 litros
Compartimento de bagagem: 320 litros
Peso em ordem de marcha: 1.214 kg