AUTOTALK 01 – MOTORES: SUPERALIMENTADOS, TURBO E SUPERCHARGER

O projeto AutoTalk é uma iniciativa da TSO Brasil em parceria com a Douglas Mendonça Conteúdos Digitais, empresa especializada na criação de textos para o setor automotivo. A AutoTalk tem como principal objetivo, levar conteúdo técnico diferenciado e entretenimento para todos aqueles que apreciam carros, seu funcionamento e tendências futuras. A partir agora, e com a autorização dos responsáveis pela produção deste material, o MinutoMotor tem a honra de publicar os ensinamentos do mestre Douglas Mendonça. Neste primeiro capítulo vamos falar um pouco sobre motores superalimentados. Espero que gostem, comentem e compartilhem!

Os motores naturalmente aspirados precisam do efeito de bombeamento dos pistões para encher os cilindros com o ar ambiente. Claro que esse movimento de subida e descida dos pistões dentro dos cilindros limitam a quantidade de ar aspirado pelo motor, e consequentemente de oxigênio, limitando a quantidade de combustível que podem ser queimada dentro das câmaras de combustão. Com isso, limitam a potência do motor. Quanto mais ar o motor aspira, mais combustível pode ser queimado dentro das câmaras de combustão e, dessa forma, maior a potência e o torque do motor.

Ainda em um motor naturalmente aspirado, pode-se utilizar comando de válvulas que permitam que se entre mais ar nos cilindros, que em contrapartida prejudicam o bom rendimento nas baixas rotações. Não tem muito o que fazer: Se aumentamos os dutos da admissão e abrimos mais as válvulas para o motor respirar melhor, essa solução compromete as baixas rotações e até os bons níveis de consumo. Assim, um motor aspirado equilibrado, deve funcionar bem, nos baixos, médios e altos regimes de rotações. Mas em nenhum deles com perfeição.

Com essa receita simples, a energia cinética e térmica dos gases de escape movem a turbina e essa, ligada através de um mesmo eixo, aciona o compressor, que aspira o ar atmosférico e o comprime na tubulação de admissão do ar de um motor. Simples e eficiente, não consome muita potência do motor, aproveitando a energia que seria perdida dos gases de escape para melhorar o enchimento dos cilindros. Além disso, sua instalação nos modernos e compactos motores é bem simples, ocupando pouco espaço, não alterando muito o layout quando comparado ao dos motores aspirados.

A boa solução mecânica encontrada pela engenharia de colocar mais ar para dentro dos cilindros e, dessa forma, conseguir queimar mais combustível, aumentando a potência e o torque, é a superalimentação (Ou sobrealimentação). Esses recursos são fáceis de serem intuídos: Ao invés dos cilindros encherem-se de ar pelo movimento de bombeamento dos pistões, colocamos uma bomba de ar externa que força a entrada do ar para dentro dos cilindros, independentemente do movimento de bombeamento dos pistões. Essas bombas externas captam o ar atmosférico e o comprime nos dutos de aspiração do motor. É fácil perceber, que com esse recurso, coloca-se muito mais ar forçado para dentro dos cilindros do que se ele aspirasse naturalmente pela pressão atmosférica.

O Turbocompressor
Uma das formas mais conhecidas de superalimentação, ou sobrealimentação, é proporcionada pelo turbocompressor, mais popularmente chamado de turbo. Ao que tudo indica, o turbo deve ser o caminho de superalimentação que a indústria automobilística mundial vai seguir. O motivo principal dessa preferência é a excelente performance dos turbos quando o assunto é a superalimentação de motores. O turbo é uma máquina de ar relativamente simples: Em um único eixo, fica ligado a turbina, acionada pelos gases de escape, e o compressor.

Quanto mais ar, mais oxigênio dentro dos cilindros. Portanto, mais combustível podemos queimar dentro das câmaras de combustão, combinando oxigênio e combustível na proporção correta. Quanto mais combustível queimado, maior a potência e o torque produzidos pelo motor. Perceba que esse recurso tecnológico aumenta sobremaneira a potência e o torque, no mesmo peso e tamanho do motor aspirado. Assim, um motor aspirado de 1 litro (A soma dos 250 cm³ de um motor de quatro cilindros ou 333 cm³ de um motor de três cilindros, totalizando 1000 cm³ ou 1 litro) que produziria de 70 a 80 cv aspirado, superalimentado ele pode ter essa potência máxima variando de 110 a 130 cv.

É fácil intuir que o ar, quando comprimido, aumenta de temperatura. Claro, teremos mais moléculas que compõe o ar atmosférico concentradas em um espaço menor, consequentemente se chocando mais e gerando mais calor. Esse fato não seria benéfico ao aumento de potência, pois ar quente coloca menos oxigênio nas câmaras de combustão. Por isso, os engenheiros solucionaram a questão esfriando o ar comprimido pelo turbo: Antes de ir para os cilindros, o ar passa através de um radiador, conhecido popularmente como intercooler, se expandindo, esfriando e, consequentemente, aumentando sua massa e quantidade de oxigênio antes de entrar nos cilindros. Na prática, isso representa mais oxigênio nas câmaras de combustão e, portanto, mais potência e torque. Outro recurso simples que aumenta o desempenho e reduz o consumo sem grandes complicações. Um simples radiador, ou intercooler, que esfria o ar da admissão.

Na prática, isso significa um aumento de cerca de 60% na potência e torque máximos, um resultado excepcional, que se alia a um bom torque nas baixas rotações e a baixíssimos índices de consumo. Uma prova cabal de que a superalimentação é a solução imediata para o futuro dos motores: Potência, torque, bom desempenho e baixo consumo. A cara do futuro.

Veja o funcionamento do Turbocompressor


O Supercharger
Uma outra forma de superalimentação é a dos compressores volumétricos, mais popularmente conhecidos como supercharger. O funcionamento deles é bem semelhante ao dos turbos e eles se diferem apenas na forma de acionamento do compressor: Enquanto nos turbos o compressor é acionado pelos gases de escapamento, nos compressores volumétricos, ou supercharger, o compressor de ar é acionado através de correias ou correntes dentadas ligadas diretamente ao virabrequim.

Mas, seu trabalho de captar o ar atmosférico e comprimir para dentro dos dutos de admissão é semelhante ao dos turbos: Eles, através de recursos mecânicos, captam o ar atmosférico e o comprimem para dentro do motor colocando mais ar e, consequentemente, oxigênio para dentro das câmaras de combustão.
Normalmente, devido à complexidade de sua instalação, a adoção do intercooler ou radiador que esfria o ar comprimido pelo compressor, é mais difícil. Mas isso não impede a instalação do intercooler, ou esfriador do ar de admissão, nos motores que utilizam supercharger ao invés do turbo em sua superalimentação.

A vantagem do supercharger sobre o turbo está no significativo ganho de torque nos baixíssimos regimes de rotações. Por estar diretamente ligado ao virabrequim, o supercharger já inicia a compressão de ar para dentro dos cilindros logo que o regime de rotações começa a aumentar. Esse fato favorece as arrancadas e as saídas em ladeiras, pois permite o aumento do torque logo na saída ou nas retomadas de velocidades.

Em contrapartida, ao contrário do turbo, o supercharger cobra um preço para funcionar: Rouba potência do motor diretamente do virabrequim. Dessa forma, podemos dizer que, no regime de potência máxima, o compressor pode chegar a ficar com cerca de 10% do total produzido, diferentemente do turbo que oferecerá apenas uma ligeira contrapressão no sistema de escapamento quando o motor é exigido no seu máximo.

Por suas características de melhorar o torque nas baixas rotações, o supercharger já foi utilizado em motores pela Ford aqui no Brasil, pela Audi e pela Mercedes na Europa e por algumas montadoras em modelos Norte-Americanos. Agora, não tenham dúvidas, a superalimentação de motores é o futuro para unidades motrizes compactas, eficientes, com ótimos resultados de torque e potência e com bons rendimentos térmicos, o que resulta em baixo consumo de combustível e emissões de poluentes. São só vantagens e, sem dúvidas, é um tremendo avanço tecnológico para motores do presente e futuro. Para quem não sabe, os motores de Fórmula 1 atuais são pequenos e compactos 1.6 Turbo que, juntamente com os motores elétricos, dão aos carros da F1 o melhor desempenho dos carros de corrida atuais.

DOUGLAS MENDONÇA -Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.

TSO E CACÁ CLAUSET – A TSO Brasil nasceu da experiência de seu idealizador Cacá Clauset em eventos automobilísticos. Antes do surgimento da empresa, em 2003, Cacá trabalhou por dez anos em publicações especializadas da área, como as revistas Carro e Quatro Rodas, sempre como repórter e editor de testes, além de ter somado vasta experiência internacional através da participação, entre outros eventos, de duas edições do Rali Paris-Dakar, quando ainda realizado na África. A partir desse currículo, que inclui participação em programas de TV e desenvolvimento de cursos de pilotagem, Cacá percebeu que poderia com vantagem organizar e operar eventos de test-drive para as fábricas de automóvel instaladas no Brasil, oferecendo para isso equipes mais bem treinadas, familiarizadas com o assunto e com foco na criatividade.

CONHEÇA A “SOPA DE LETRINHAS” QUE DENOMINA AS HARLEY

CONHEÇA A “SOPA DE LETRINHAS” QUE DENOMINA AS HARLEY

Certamente muitos apaixonados pelo mundo das duas rodas já se perguntou o que significa aquela “sopa de letrinhas” que identifica os modelos da Harley-Davidson. A maioria deve ter se questionado se isso tudo faz algum sentido. Bom, a resposta é sim! Todas aquelas letras que designam um modelo H-D seguem uma linha coerente linha de raciocínio e, hoje, é dia de decifrá-las. Usarei como exemplo dois modelos com longas designações: Ultra Classic Electra Glide, que é denominada FLHTCU; e a Bad Boy (Softail produzida entre 1995 e 1997), também conhecida como FXSTSB. Vale ressaltar que a explicação abaixo vale apenas para os motores “Big Twin”.

1ª Letra: Significa a série do motor

G = Servicar três rodas, produzido de 1932 a 1973
E = Válvulas Overhead de 61 polegadas cúbicas (1000 cc) “Big Twin” (Motor / transmissão separados)
F = Válvulas Overhead de 74 (1200 cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin”
K = Válvula lateral 45 (750 cc) e 55 (900 cc) polegadas cúbicas que substituiu o WL em 1953 e foi substituído pelo Sportster em 1957. O modelo tinha muitos recursos de design que foram transportados para o Sportster.
U = Válvula lateral de 74 (1200cc) ou 80 (1340 cc) polegadas cúbicas “Big Twin”
V = Válvula lateral de 74 (1200cc) polegadas cúbicas feitas antes de 1936
W = Válvula lateral de 45 (750 cc) polegadas cúbicas feitas de 1934 a 1952
X = Esportiva e construção especial. Aplicado no período entre 1918 e 1922 para motores Twin opostos Sport. Em 1944 para motores militares opostos Twin e em 1957 para apresentar a linha Sportster.

2ª Letra: Identifica o tamanho da frente (garfo dianteiro)
*Exclui as Sportster e V-Rod

L = Pneu dianteiro largo e garfo dianteiro Hydra-Glide
X = Pneu dianteiro fino e garfos dianteiros esportivo (fino)

3ª Letra: Designa o chassi ou características da moto

H/T = Highway/Touring
ST = Softail
D = Dyna
R = Rubber-Mount ou Racing (dependendo do modelo)
B = Belt-Drive, partida a bateria (modelos iniciais)

4ª e demais letras: Características dos modelos

A = Versão Militar para exército
B = Acabamento preto,
C = Classic, Competition, Custom
D = Deuce
DG = Disc Glide
E = Partida elétrica
F = Partida a Pedal, “Fat”
H = Varia entre alta performance e alta carga. Por exemplo, as primeiras FLH produziam 5 cv de potência a mais do que as FL regulares.
I = Injeção Eletrônica
L = Low
LR = Low Rider
N = Night (como na Nightster ou Iron 883/1200)
P = Versão Policial
R = Road King
S = Versão Esportiva (exemplo: FLHS – Electra Glide Sport) ou Frente Springer
T = Touring
U = Ultra
WG = Wide Glide
X = Special

Vejamos então a tradução dos modelos mencionados acima:

FLHTCU – Ultra Classic Electra Glide
F = Motor Big Twin
L = Frente Larga
HT = Chassi Highway/Touring
C = Classic
U = Ultra

FXSTSB – Bad Boy
F = Motor Big Twin
X = Frente Fina
ST = Chassi Softail
S = Springer
B = Acabamento preto

Antes de passarmos para a explicação das Sportster e dos novos modelos Softail, equipados com o motor Milwaukee-Eight, vamos explicar a V-Rod.
A família esportiva da H-D, a V-Rod sempre foi conhecida pelas letras VRSC que significa:
V = V Twin
R = Racing
S = Street
C = Custom

Os modelos da família V-Rod ao longo do tempo foram identificados com as seguintes letras:
A = Modelo Inicial
B = Acabamento Preto (chassi principalmente – já que originalmente era pintado de cinza)
D = Dark (Night Rod)
F = Fat (Muscle)
R = Racing (Street Rod)
X = Special

As Sportster são denominadas XL (antes eram XLH) e a explicação aqui é que o “X” representa a esportividade e a letra “L” denominava motores de alta compressão. Já a letra “H” foi introduzida em 1958 para denominar uma taxa de compressão ainda maior. E em 1959 surgiu a XLCH (CH de Competition Hot).

Outra denominação que foi comum a Sportster foi a XLCR (CR significando Cafe Racer) produzida de 1977 a 1978, e a XR 1000 (na qual o “R” denominava Racing).

Softails Milwaukee-Eight
Uma mudança de nomenclatura começou a ser colocada em prática em 2008 com o surgimento da Rocker e mantido na Blackline e Slim. A Rocker era denominada FXCW:
F = Big Twin
X = Frente Fina
C = Custom
W = Wide (pneu de 240 mm).

Já a Blackline era FXS e a Slim FLS, tentando simplificar a nomenclatura. O mesmo padrão foi seguido com a introdução do motor Milwaukee-Eight nos modelos Softail onde:
FX = Big Twin de frente fina
FL = Big Twin de Frente Larga

Restante das letras denomina o modelo:

BB = Street Bob
LR = Low Rider
SL = Slim
FB = Fat Boy / Fat Bob
DE = Deluxe
HC = Heritage Classic
BR = Breakout
DR = Drag Racing

Quando a última letra for acrescida do “S”, significa Sport e se refere ao motor de 114 polegadas cúbicas.

Texto Dan Morel, do Blog Doctor Dan, especial para MinutoMotor / Fotos Divulgação

VÍDEO: NOVA HONDA GOLD WING CHEGA MAIS BONITA E TECNOLÓGICA

VÍDEO: NOVA HONDA GOLD WING CHEGA MAIS BONITA E TECNOLÓGICA

Para quem gosta de viajar de primeira classe há uma nova opção no mercado de duas rodas. A Honda anunciou a chegada da GL 1800 Gold Wing 2019. Topo de linha, o modelo touring traz o que há de mais atual em termos de tecnologia, conforto, design e desempenho. O Brasil irá comercializar as duas versões com preço público sugerido de R$ 136.550, para a Gold Wing, e R$ 156.550, para a versão Tour, que traz como diferencial a transmissão DCT (Dual Clutch Transmission) de 7 velocidades. A nova GL 1800 tem garantia de 3 anos, sem limite de quilometragem e assistência em 5 países da América do Sul.

Nesta nova geração, a Gold Wing recebeu uma profunda reformulação, mas conseguiu preservar seu caráter estradeiro. O objetivo da marca foi o de oferecer aos fãs a mais completa experiência em termos de tecnologia e condução motociclística, mantendo, porém, intacta a incomparável personalidade do modelo. Conseguiram!!!

A nova Gold Wing está mais compacta e leve (- 39 kg na versão Gold Wing e -18 kg na versão Tour) que a versão anterior. Seu motor preserva a arquitetura Boxer de 6 cilindros horizontalmente opostos, agora com cabeçotes Unicam de quatro válvulas por cilindro. Agora o motor pode ser ajustado de acordo com quatro diferentes modos de pilotagem: TOUR, SPORT, ECON e RAIN. Outras novidades agora a nova Gold, entre elas, acelerador eletrônico, controle de tração, assistente de partida em subidas e sistema Start&Stop, sistema que veio dos carros de luxo, mas também equipa o pequeno scooter PCX 150.

Motor de 126 cv
Apesar de manter praticamente a mesma capacidade cúbica (de 1.832 cc cresceu à 1.833 cc), o motor da Gold Wing ganhou mais potência (126 cv contra 118 cv) e torque (17,34 kgf.m ante 17,0 kgf.m) além de estar 3,8 kg mais leve (versão Tour) e 29 mm mais curto que o motor da versão anterior da Gold Wing.

Acoplado ao motor está a última geração do moderno câmbio de dupla embreagem DCT com 7 marchas (versão Tour). O piloto tem a opção de utilizá-lo no modo plenamente automático ou selecionar a marcha desejada através de comandos “+” e “–” situados no punho esquerdo do guidão. Sistema muito similar ao utilizado na Honda VFR 1200F, uma sport touring que apareceu no Brasil em 2011. Quando chegou, a VFR era uma moto muito além do seu tempo. Foi mal compreendida, quase crucificada pelos “enroladores de cabos”!

Agora, o câmbio DCT que equipa a nova Gold Wing Tour oferece ainda a inédita modalidade ‘Walking Mode‘, que movimenta a motocicleta em velocidade limitada (1,8 km/h à frente e 1,2 km/h em marcha a ré) para auxiliar o piloto nas manobras de estacionamento.

Conforto e conectividade
Os assentos continuam individuais para piloto e passageiro, o que confere nível máximo de conforto e ergonomia. No “top box” e nas protetivas malas laterais há capacidade de transportar até 110 litros, na versão Tour. No novo cockpit se destaca o painel com tela TFT colorida de 7 polegadas, que oferece o mais completo nível de informações sobre a motocicleta, sistema de áudio, navegação e do controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control), regulagem de suspensão e Cruise Control. A Gold Wing Tour 2019 é compatível com o Apple CarPlay – como nas Harley – e a conectividade é facilitada pela porta USB e Bluetooth. Abaixo, a lista dos principais itens desta representante da categoria grã-turismo:

• Visual moderno
• Sistema de gestão e controle do aquecimento e dos fluxos de ar
• Para-brisa regulável eletricamente variando inclinação e altura
• Cruise Control de ação gradativa com sistema TBW (Throttle By Wire)
• Full-LED e indicadores de direção com desarme automático
• Smart Key com comando para abertura de malas laterais e top box
• Novo chassi dupla trave de alumínio
• Suspensão dianteira por duplo braço oscilante
• Suspensão traseira com nova balança monobraço
• Regulagem eletrônica das suspensões com base nos modos de pilotagem
• Pré-carga da mola/amortecedor traseiro regulável eletricamente (Tour)
• Freios combinados D-CBS (Dual Combined Braking System) com ABS

• Novo motor Boxer 6 cilindros de 1.833 cc, cabeçotes de 4 válvulas
• Acelerador eletrônico TBW (Throttle By Wire) e 4 modos de pilotagem
• Controle de tração HSTC (Tour)
• Start&Stop com sistema ISG (Integrated Starter Generator)
• Sistema HSA (Hill Start Assist) para saídas em subida
• Novo câmbio DCT (Dual Clutch Transmission) com 7 marchas (versão Tour)
• Função ‘Walking Mode‘ para manobras de estacionamento
• Integração total entre os modos de pilotagem e o câmbio DCT (versão Tour)

VW T-CROSS 200 TSI COMFORTLINE: NEM TANTO, NEM TÃO POUCO

VW T-CROSS 200 TSI COMFORTLINE: NEM TANTO, NEM TÃO POUCO

A Volkswagen chegou atrasada à “festa” dos utilitários esportivos compactos, segmento automotivo que não para de crescer no Brasil e no mundo desde meados da década passada. Ao longo desse período, modelos como o Ford EcoSport, o Renault Duster, o Jeep Renegade, o Honda HR-V e o Hyundai Creta tiveram seus dias de glória e renderam ótimos resultados para suas marcas. Como chegou depois da concorrência, o primeiro utilitário esportivo “made in Brazil” da Volkswagen teve tempo de desenvolver com calma a sua estratégia. Desembarca nas concessionárias em abril, em quatro configurações, com preços de R$ 84.990 a R$ 109.990. A mais cara é a versão Highline 250 TSI, que tem uma “pegada” mais esportiva e é equipada com motor 1.4 de 150 cavalos com etanol a 4.500 giros e torque de 25,5 kgfm, acoplado à transmissão automática de 6 marchas. Porém, a função de brigar pelas vendas fica mesmo é com as três versões 200 TSI, que investem mais na relação custo/benefício e são movidas pelo propulsor 1.0 com 128 cavalos de potência com etanol a 5.500 rotações por minuto e torque de 20,4 kgfm na faixa de 2 mil a 3.500 rpm, associado ao câmbio manual ou à transmissão automática com 6 marchas e “paddles shifts” no volante para trocas sequenciais. Dessas três versões 200 TSI, a Comfortline é mais bem equipada. Seu preço deixa clara a passagem pelo departamento de marketing da marca. Custa R$ 99.990, estratégicos R$ 10 abaixo dos R$ 100 mil. Um valor que muitos consumidores do segmento se impõem como “teto” para gastar na compra de um novo carro.

O T-Cross é montado sobre a plataforma modular MQB, a mesma do hatch Polo e do sedã Virtus. Mede 4,20 metros de comprimento e 1,57 metro de altura. A distância entre os eixos é de 2,65 metros – o mesmo entre-eixos do Virtus. O design é indisfarçavelmente Volkswagen. A identidade com outros modelos da marca é total. A dianteira é alta, com uma grade ampla e faróis de leds integrados. Todas as versões são equipadas com luz de condução diurna (DRL) em leds, integrada ao farol de neblina. A lateral é atravessada por um friso largo em baixo relevo, abaixo das maçanetas das portas, que vai do final do para-lama dianteiro até as lanternas. Na traseira, as lanternas são unidas por uma “ponte” de refletores estendida transversalmente, emoldurada por um painel preto.

Todos os T-Cross vêm com controle de estabilidade (ESC), seis airbags, freios a disco nas quatro rodas com ABS, bloqueio eletrônico do diferencial, direção elétrica e ajuste de altura e distância para o volante, assistente para partida em rampas (Hill Hold), sensores traseiros de estacionamento, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, faróis com função Coming & Leaving, de neblina com função cornering, luzes de condução diurna e lanternas em led, banco dianteiro do passageiro com encosto rebatível, suporte para smartphone com entrada USB, travas e vidros elétricos e volante multifuncional.

A versão automática acrescenta controle de velocidade, apoio de braço central com porta-objetos, volante multifuncional revestido de couro, duas entradas USB para o banco de trás, saída traseira de ar-condicionado, sistema de som Composition Touch com tela colorida sensível ao toque de 6,5 polegadas e App-Connect. E a Comfortline adiciona ar-condicionado digital, banco do motorista com ajuste lombar, câmera de ré, indicador de pressão dos pneus, manopla da alavanca de câmbio revestida de couro, porta-luvas refrigerado, sistema save de variação do espaço do porta-malas, rodas de liga leve de 17”, sensores de estacionamento e sistema de frenagem automática pós-colisão. Detalhes cromados na grade dianteira pintada em preto brilhante, colunas centrais na cor preto brilhante e para-choque traseiro com apliques cromados na região inferior diferenciam a versão.

Para o T-Cross Comfortline, há quatro pacotes opcionais. O Exclusive & Interactive, que custa R$ 3.950, inclui sistema de infoentretenimento Discover Media com navegador via satélite, tela de 8 polegadas, comando por voz e entrada USB no console central, iluminação ambiente em leds, seletor do modo de condução, sistema Kessy de abertura das portas sem chave e partida do motor por botão; retrovisores externos com rebatimento elétrico e tapetes adicionais de carpete. O pacote Sky View II, de R$ 4.800, traz o teto solar panorâmico, retrovisor interno eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular. O pacote Design View, que sai por R$ 1.950, agrega bancos de couro com detalhes na cor marron e apliques decorativos no painel com detalhes na cor bronze namíbia. O quarto pacote, o Premium, sai por R$ 6.050 e incorpora o sistema Park Assist 3.0, faróis full-led com luz de condução diurna em leds e sistema de som Beats com subwoofer. São oito as opções de cores para a carroceria: branco puro, preto ninja, prata sargas, cinza platinum, vermelho crimson, azul norway e as novas laranja energetic – a do modelo testado – e bronze namibia.

Lugar familiar
Quem entra pela primeira vez no T-Cross 200 TSI Comfortline se impressiona com o espaço. É bastante generoso para um SUV compacto – o entre-eixos de 2,65 metros resulta em bastante área livre para quem viaja no banco traseiro. Tanto na frente quanto atrás, a percepção de espaço é similar aos sedãs médios. O Virtus traz de série itens como cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos os assentos, seis airbags e sistemas de ancoragem de assentos infantis. Tudo isso ajudou o mais novo Volkswagen a alcançar cinco estrelas no Latin NCAP, que afere a segurança automotiva na América Latina. Em termos de design interno e acabamento, a sensação de “dejá vù” é inevitável. O motorista tem a impressão de que já esteve naquele carro antes. Há bastante plástico rígido e tecido e muitos detalhes parecidos com os de outros modelos da Volkswagen. Comandos de faróis, ar-condicionado e retrovisores elétricos, assim como o suporte para celular, são todos “herdados” do Gol. Já o volante é similar ao do Polo e do Virtus.

O porta-celular permite pendurar o smartphone no alto do painel para que o motorista possa utilizar dispositivos como o Waze – há inclusive uma entrada USB adicional. O aparato é de série, mas pode ser removido por quem achar que sua presença compromete a estética interna do veículo. O descanso de braço central é ajustável longitudinalmente em 10 centímetros e é o mesmo do Virtus. Sob ele, há um compartimento para guardar objetos. Na versão Comfortline, o sistema de entretenimento é intuitivo e conta com entradas USB, para SD-card e conexão Bluetooth. O sistema integra a imagem da câmera traseira de auxílio ao estacionamento. Também são de série ar-condicionado, direção elétrica, travas e vidros elétricos, alarme, controle de estabilidade e tração, controle de descida, bloqueio eletrônico do diferencial, volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, sensor de estacionamento e espelhos elétricos. O porta-malas tem volume variável de 373 a 420 litros, de acordo com o posicionamento do banco traseiro.

Primeiras impressões
O T-Cross 200 TSI Comfortline é um automóvel fácil de gostar. O SUV compacto se destaca por seu bom comportamento dinâmico e entrega bastante prazer ao dirigir. O motor 200 TSI Total Flex desenvolve potência de até 128 cavalos a 5.500 rpm, com etanol – com gasolina, são 116 cavalos, à mesma rotação. O torque máximo é de 20,4 kgfm (ou 200 Nm, o que justifica a denominação do motor), com gasolina ou etanol, sempre na faixa de 2 mil a 3.500 rpm. São números mais que suficientes para mover com desenvoltura os 1.252 quilos do SUV. Na versão Comfortline, esse motor é combinado a um câmbio automático de 6 marchas com função Tiptronic, que além de uma manopla ergonômica conta com as aletas no volante para troca de marcha. Faz de zero a 100 km/h em 10,4 segundos e atinge 184 km/h de velocidade máxima. Nada extremamente esportivo, mas um conjunto bastante satisfatório. Revestidos em tecido, os bancos dianteiros acomodam bem o corpo e não cansam, mesmo em trajetos longos.

No T-Cross 200 TSI Comfortline, arrancadas e retomadas são bem espertas e a elasticidade do conjunto permite até encarar rampas sem precisar recorrer à primeira marcha. O câmbio automático tem um sutil “delay” de reação, principalmente quando os giros caem demais. Nada que chegue a causar incômodo. O nível de rigidez da carroceria e a inclinação nas curvas é bem decente para um utilitário esportivo. A assistência elétrica oferece respostas bem diretas. Os freios, a disco nas quatro rodas, dão conta do recado com eficiência. Sistemas como os controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e bloqueio eletrônico de diferencial ajudam a tornar a vida do motorista mais tranquila, assim como a câmera de ré e os sensores dianteiros de estacionamento. Já o isolamento acústico poderia ser melhor. O ruído do motor domina o habitáculo quando se pisa forte no acelerador.

Texto e Fotos Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix

Ficha técnica
Volkswagen T-Cross 200 TSI Comfortline

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, turbocompressor. Injeção eletrônica de combustível.
Tração: dianteira
Potência máxima: 115/128 cavalos a 5.500 rpm (G/E)
Torque máximo: 20,4 kgfm de 2 mil a 3.500 rpm (G/E).
Diâmetro e curso: 74,5 x 76,4 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Câmbio: automático Tiptronic de 6 marchas
Direção: elétrica
Suspensão: dianteira com McPherson e traseira com eixo de torção
Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Pneus: 205/55 R17
Direção: elétrica
Dimensões: 4,20 metros de comprimento, 1,75 metro de largura (estimada), 1,72 metro de altura, 2,65 metros de distância entre os eixos
Preço: R$ 99.990.

MAIS RADICAL, A YAMAHA MT-09 2020 CHEGA POR R$ 43.690

MAIS RADICAL, A YAMAHA MT-09 2020 CHEGA POR R$ 43.690

A segunda geração do Yamaha MT-09 chega agora em março com várias novidades: estéticas, ciclísticas e tecnológicas, com destaque para a adoção do controle de tração e câmbio quick shift, além de suspensão dianteira com ajustes e reposicionamento do painel, que é 100% digital. A MT-09 2020 está disponível em três opções de cores – preto fosco, azul e cinza. O preço público sugerido (sem frete) é de R$ 43.690, com garantia é de um ano sem limite de quilometragem. 


Em termos de design, a naked da marca nipônica, que está chegando com certo atraso ao mercado nacional, traz um novo conjunto óptico formado por dois faróis duplos em LED, tomadas de ar maiores, que estão posicionadas junto ao tanque de combustível e as carenagens de proteção do radiador, na qual agora são fixados os piscas dianteiros, deixaram seu visual ainda mais arrojado e musculoso à naked. Já na traseira, lanterna com efeito 3D em LED e paralama junto à roda que. A peça está fixada diretamente na balança, que também tem a função de suporte da placa. Realmente, a MT-09 está mais radical.

Tecnologia embarcada

A versão 2020 vem equipada com controle de tração, sistema “quick shift” – que permite trocas de marchas ainda mais rápidas – e embreagem deslizante do tipo “slip clutch”, que possibilita reduções de marcha mais bruscas sem risco do travamento da roda traseira. O novo sistema, segundo a Yamaha, reduz em 20% o esforço do piloto no acionamento do manete de embreagem.

A moto conta com o sistema Yamaha D-MODE (Drive Mode), que possibilita a escolha de três diferentes formas de respostas ao acelerador, a STD, A e a B, que podem ser escolhidos de acordo com as condições de pilotagem e estilo de cada um:
•STD: Opção que cobre várias situações de pilotagem, entregando torque firme e contínuo tanto em baixa como em alta velocidade;
•A: Mais agressivo do que o modo STD, com respostas mais rápidas;
•B: Brando, se comparado ao STD, este modo proporciona uma pilotagem mais moderada.

Já o controle eletrônico de tração tem a função de dosar a entrega de torque do motor para a roda traseira, evitando que ela destracione em situações de aceleração brusca ou quando houver baixa aderência no piso.

Na MT-09 esse recurso tem duas opções de ajustes: o modo 1 evita que a roda patine em qualquer situação, enquanto o modo 2 realiza um controle moderado, intervindo menos na pilotagem. Além disso, o sistema permite ser desligado para tornar a pilotagem ainda mais emocionante, ideal para quem utiliza a MT-09 de forma mais esportiva, como em um track day, por exemplo.

Apesar de toda a evolução, o motor continua o mesmo: motor de três cilindros em linha de 847 cm³ de capacidade e tecnologia Crossplane, que gera 115 cv de potência máxima a 10.000 rpm e absurdos 8,9 kgf.m de torque máximo a 8.500 giros. A relação peso e potência é de 1,67 quilo por cv.

TEST-DRIVE: SW4 SRV – BOM PARA FAMÍLIA, PÉSSIMO PARA O BOLSO

Com visual moderno, boa lista de equipamentos e motorização robusta, porém beberrona -, a Toyota SW4 2019 se posiciona como um dos utilitários esportivos mais vendidos no mercado nacional. O modelo está disponível em quatro versões de acabamento: SR, SRV, SRX e SRX Diamond. As duas primeiras são equipadas com um motor 2.7 litros flex, enquanto as outras duas com o propulsor 2.8 litros turbo diesel. Os preços partem de R$ 169.190, podendo alcançar salgados R$ 267.690 em sua configuração mais completa. Confira a avaliação feita pelo MinutoMotor.

A SW4 tem 4,79 m de comprimento, daí você pode imaginar que o entre-eixo tem 2,74m isso proporciona muito espaço para os passageiros da segunda fileira. Infelizmente não acontece na terceira fileira, além de ter pouco espaço, como o banco da segunda fileira não corre sobre trilhos, dificulta bem o acesso para as fileiras de trás. O espaço para as pernas dos passageiros é bem estreito para adultos, cabendo confortavelmente somente duas crianças. Apesar da robustez, o utilitário esportivo da Toyota chama a atenção pelas linhas exclusivas, com destaque para a dianteira agressiva, que ganhou a adoção do faróis que tem desenho fluído e projetor de LED para facho alto e baixo na versão topo de linha.

Na traseira, as lanternas também são usam LED. Para facilitar o acesso dos usuários à cabine, o conta com estribo. Já os retrovisores são rebatidos eletricamente. O modelo tem 1,85 de largura e 1,83 de altura.

Internamente o SUV da Toyota tem defletor de ar no teto para os passageiros dos bancos traseiros. Além disso, os ocupantes têm o controle independente das saídas de ar e temperatura. No habitáculo, há uma mescla de tonalidades e materiais no acabamento. Tem couro em tons – marrom e preto-, detalhes imitando madeira e em preto brilhante, maçanetas cromadas e apliques em cor prata.

A central multimídia da Toyota não é muito intuitiva, embora tenha DVD e TV Digital, que funciona somente com o carro parado; além de câmera de ré e navegador.

Em termos de conforto, o SW4 vem bem recheado: acendimento automático dos faróis, ar-condicionado dual zona, banco traseiro bipartido, rebatível, reclinável e com descansa-braços, chave tipo canivete, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, compartimento refrigerado no painel, controle de cruzeiro, faróis com follow me home, modos de condução Eco e Power, vidros, travas e retrovisores elétricos.

Falando de segurança, o SUV da Toyota tem airbag duplo frontal para motorista, laterais para os passageiro e de cortina e airbag para os joelhos.

Para total controle do carro nas estradas e ruas, o SW4 tem controles de estabilidade e tração, assistente de subida, assistente de reboque, luz auxiliar de freio em LED, luz de condução diurna, luz de frenagem emergencial, freios ABS com EBD e BAS, sensor de estacionamento traseiro e Isofix. Já o porta-malas tem um bom espaço – 500 litros- , mesmo com a terceira fileira de bancos levantadas, ainda sobra espaço para colocar pequenas malas e mochilas.

O Toyota SW4 SRV uso o propulsor Dual VVT-i Flex 2.7 com 163 cv de potência a 5.000 rpm, quando abastecidos com etanol, e 159 cv, também a 5.000 rpm, com gasolina. Com 1.880 kg, a Toyota SW4 SRV 2.7 Flex, mesmo com transmissão automática de seis velocidades, não pode ir muito longe, pois peca no quesito economia.

No sistema de transmissão há uma opção de mudanças manuais na alavanca e atrás do volante (shift padle), mas o motor fraco exige muito giro alto e paciência. Nesta avaliação conseguimos apenas 4,9 km/litro no etanol e 7,1 km/litro na gasolina, em circuito urbano. Na estrada, ela faz 5,9 km/litro no etanol e 8 km/litro na gasolina.

Em curvas bem fechadas e a traseira começa a sair facilmente. A estabilidade é condizente com a proposta. Ou seja, não dá para brincar em serviço. Os pneus cantam imediatamente e na pior das hipóteses com segurança, os controles de tração e estabilidade entram em ação.

Toyota SW4

Ficha técnica

Motor: quatro cilindros, dianteiro, longitudinal 2.646 cm³ de cilindrada, 16V, flex

Potência: 158/163 cv a 5.000 rpm (G/E)

Torque: 25,0 kgfm a 4.000 rpm

Câmbio: automático com modo manual de seis marchas

Direção: Hidráulica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira com barra estabilizadora e 4-link e molas helicoidal na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira com ABS e EBD (distribuição de força e frenagem)

Rodas e Pneus: liga-leve aro 17” com pneus 265/65 R 17

Comprimento: 4,79 m

Largura: 1,85 m

Altura: 1,83 m

Entre-eixos: 2,74 m

Capacidade do tanque: 80 litros

Peso: 1.880 kg (Em ordem de marcha)

TESTE-DRIVE: HONDA HR-V LX CONTINUA NA EVOLUÇÃO

TESTE-DRIVE: HONDA HR-V LX CONTINUA NA EVOLUÇÃO

Sucesso de vendas da Honda desde 2015, quando foi lançado, o HR-V 2019 chega ao mercado reestilizado, com destaque para a grade dianteira cromada e novos faróis projetores com luzes diurnas em LED para todas as versões. Já na traseira, o utilitário esportivo conta com lanternas em LED com detalhes escurecidos e novas rodas aro 17 polegadas, calçados com pneus 215/55. MinutoMotor avaliou a versão de entrada, a LX, que tem preço sugerido de R$ 92.500,00.

Por fora, as mudanças foram mais pontuais e garantem ao HR-V a atualização necessária para acompanhar os demais mercados da Honda. Mas o que realmente mudou foi a suspensão do SUV, retrabalhada para absorver melhor as imperfeições e atender a uma das principais reclamações dos consumidores, o barulho incomodo de uma batida seca na traseira que acontecia no modelo anterior.

Outras mudanças que serão sentidas no dia a dia é a nova programação do câmbio CVT (nas versões EX e EXL simulam sete marchas), que melhorou as respostas em aceleração e diminuí a necessidade do aumento da rotação em determinadas situações, e isolamento acústico aprimorado, que varia de acordo com a versão.

O motor continua o 1.8 litro com 140 cv e 17,3 kgmf quando abastecido com gasolina. Numa viagem de ida e volta com quatro pessoas de São Paulo até Amparo, com trechos de serra, o HR-V teve como média 12 km/l de acordo com o computador de bordo. Os quatro ocupantes puderam viajar confortavelmente e o que chama a atenção é a conhecida versatilidade do interior modular dos bancos traseiros, chamado pela marca de “Magic Seat”. Já os bancos dianteiros são novos, com melhor apoio ao corpo, e o console central tem acabamento em black piano, que garante um ar de sofisticação.

Dentre os itens de série, estão ar-condicionado, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa (HSA) e luzes de frenagem de emergência (ESS), freio de estacionamento com assistente de partida em rampas, controle de cruzeiro e faróis de neblina, vidros elétricos com toque para subida/descida e destravamento do porta-malas pela chave. O que deixa a desejar numa versão desse valor são: a falta de multimídia de 5 polegadas sensível ao toque com Android Auto ou Apple CarPlay, câmera de ré e sensores de estacionamento e também bancos em couro.

+ GOSTAMOS: Design, conforto, acabamento interno, nova suspensão e programação do câmbio

– NÃO GOSTAMOS: Falta de: câmera de ré, sensor de estacionamento, espelhamento do celular e banco em couro

 

 

Ficha técnica
Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.799 cm³ de cilindrada, 16V, flex

Potência: 140/139 cv a 6.500/6.300 rpm (G/E)

Torque: 17,3/17,4 kgfm a 4.800/5.000 rpm (G/E)

Câmbio: automático CVT

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ABS

Rodas e Pneus: liga-leve aro 17” com pneus 215/55

Comprimento: 4,32 m

Largura: 1,77 m

Altura: 1,58 m

Entre-eixos: 2,61 m

Capacidade do tanque: 51 litros

Peso: 1.271 kg

Central multimídia: 5 polegadas

TEST-RIDE: HIMALAYAN, UMA INDIANA ESPARTANA E OUSADA!!!

Ousadia é a palavra-chave que vai nortear os caminhos da Royal Enfield no Brasil a partir de 2019. A marca indiana quer abrir este ano dez novas concessionárias e, de quebra, apresentou a Himalayan, uma espartana trail que tem preço sugerido de R$ 18.990. O termo ‘espartana’ não é pejorativo, se deve há dois motivos: a simplicidade no design e acabamentos e também pela sua capacidade de enfrentar desafios, principalmente no fora-de-estrada. Forjada e testada na mais alta cadeia montanhosa do mundo, o Himalaia, o modelo indiano de estilo retrô está equipado com motor de 410 cm3 de capacidade cúbica, que foi projetado do zero.

A Royal Enfield vê sua trail como um modelo de nicho, com um perfil de público bastante diferenciado, formado por fanáticos pelo estilo mais clássico. “A Himalayan ocupará seu próprio espaço dentro do cenário motociclístico brasileiro. Versátil e robusta, a nossa moto vai ser uma boa opção para que se aventurar pelo Brasil, seja pela terra, seja pelo asfalto”, explica Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield do Brasil.

O design “ame ou odeia” desta nova indiana tem suas vantagens, principalmente por não chamar a atenção dos amigos alheio. De cara, a Himalayan lembra a BMW R80 GS, que foi fabricada na década de 1980. Porém, o tanque de combustível está protegido por uma estrutura tubular, minimizando o risco de avarias em caso de uma queda.

A moto conta com dois paralamas na dianteira, um rente ao pneu e outro mais alto, como em suas principais concorrentes. Além disso traz, de série, protetor de cárter, bagageiros e preparação para receber malas laterais e outros itens como, por exemplo, galões sobressalentes. Como curiosidade, há no painel uma bússola digital para dar o “Norte” aos motoviajantes.

MOTOR

A Himalayan está equipada com um motor de um cilindro, 410 cm3 de capacidade, batizado de LS 410. Totalmente novo, o propulsor oferece boa distribuição de torque e potência, principalmente em baixos e médio regimes de rotação. São 3,2 Kgf.m de torque já disponíveis a 4.250 rpm. Já os 24,5 cv de potência estão em seu pico a 6.500 giros.

Ou seja, a moto é esperta na trilha e no trânsito, quando é preciso usar a força, que também é bem-vinda para encarar uma ladeira, apesar de seus 185 quilos à seco.

Neste teste, a equipe do MinutoMotor rodou quase 300 quilômetros pelo interior de São Paulo, entre asfalto, estradas vicinais e trilhas. O desempenho foi surpreendente. Com relação ao motor, o LS 410 vibra bem menos se comparados aos propulsores da linha clássica da Royal e traz câmbio de cinco velocidades. Além disso, o consumo girou entre 25 e 30 km/litro, o que confere a Himalayan uma autonomia de cerca de 450 quilômetros (tanque de 15 litros).

É possível rodar entre São Paulo e Minas com apenas um tanque de combustível. Aqui depende do peso da mão do piloto. Outro diferencial é que está trail retrô pode rodar até 10 mil quilômetros entre trocas de óleo.

CICLÍSTICA

Ancorada por um robusto chassi em berço duplo, a Himalayan é uma motocicleta equilibrada, isso em função do conjunto de suspensão e freios, que conta com ABS de série. Na dianteira o tradicional garfo telescópico de 41mm e 200 mm de curso e freio a disco único de 300 mm de diâmetro.

Já na traseira suspensão monoamortecida, com 220 mm de curso, e disco simples de 220 mm de diâmetro. Apesar de soluções espartanas, o conjunto deu conta do recado. Em nenhum momento, mesmo em voos pelas valas nas trilhas, a moto deu final de curso. Com distância do solo de 220 mm, o modelo supera obstáculos com facilidade.

Já os freios são honestos e cumprem seu papel. Isso graças ao sistema ABS de dois canais. Para ajudar nesta missão, a Himalayan vem calçada com pneus on/off-road (Pirelli MT 60) – aro 21 polegadas na dianteira e 15 polegadas na traseira –, que oferece boa aderência e bom desempenho em qualquer condição de terreno.

ERGONOMIA E CONFORTO

A Himalayan é uma moto confortável, isso em função da largura do guidão, o assento em dois níveis, com espuma de boa densidade; aliado a posição das pedaleiras. Aliás, as pedaleiras largas são um belo aliado para quem gosta de pilotar de pé (como eu) pelos deslocamentos na terra. É possível remover a borracha e deixar no ferro, que é todo serrilhado para apoiar melhor a bota.

Os pontos de fixação de bagagem para malas rígidas, alforjes e galões de combustível fazem parte do design da motocicleta. Ou seja, o motoaventureiro não precisa fazer nenhum tipo de adaptação, já está tudo lá pensado para a instalação de outros acessórios.

O painel de instrumentos é simples, porém completo. Lá é possível controlar a velocidade, temperatura ambiente, tempo de viagem, intervalos de manutenção e direção (bússola). Seu baixo centro de gravidade garante facilidade em colocar os pés no chão e assegura controle total durante a pilotagem. A trail indiana está disponível em duas opções de cores – Granite e Snow – e será comercializada pelo valor de R$ 18,990,00 – sem frete.

CONCLUSÃO

A Royal Enfield Himalayan é uma moto com personalidade forte. Feita para enfrentar qualquer tipo de desafio. Para muitos ela não é bonita, não é a mais potente de sua categoria, muito menos a mais tecnológica. Acho que está aí o seu charme. É uma moto que vai te legar para onde você quiser ir. É uma moto que você poderá rodar sem a preocupação de ter uma arma apontada para sua cabeça, já que não é um modelo ostentação.

A trail Himalayan é uma moto raiz, feira para quem quer curtir e fazer passeios on/off-road. É uma moto para quem não precisa provar mais nada para ninguém. É uma moto para percorrer distâncias, não fazer o melhor tempo. Como disse Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield, “a Himalayan é espartana, versátil e confiável que carrega, na sua essência, o espírito de liberdade do motociclista!!”. Isso sem falar na ousadia de encarar a concorrência de frente.

Como postou meu amigo Flávio Bressan no Instagram (estradasamazonicas), “a Himalayan é uma moto rústica, bruta e sistemática! Como todas as trails deveriam ser. A Himalayan é aquela Ténéré 250 mais forte que todos queríamos ter. Se tivesse o logo da Yamaha no tanque tava todo mundo babando e chamando a moto de herdeira real do nome lendário da Ténéré”.

Fotos Johanes Duarte / Divulgação

EXCLUSIVO: ENTREVISTA COM ISSAO MIZOGUCHI, PRESIDENTE DA HONDA

Cada companhia enxerga o momento econômico – interno e global – de formas distintas. Enquanto a Ford fecha sua unidade em São Bernardo do Campo (SP), a Moto Honda da Amazônia anuncia um novo ciclo de investimentos em sua fábrica em Manaus (AM). A empresa prevê aportes na ordem de R$ 500 milhões até 2021. O objetivo é realizar uma completa transformação na cadeia produtiva: melhorias significativas em termos de logística, avanços tecnológicos, maior eficiência e, consequentemente, maior competitividade e aumento na produção. Detalhe: a Honda detém hoje quase 80% do share do mercado de duas rodas no Brasil, cuja produção nacional já superou 24 milhões de unidades, isso desde 1976 com a CG 125. É a Honda em sua incansável “metamorfose ambulante”! Tudo para melhorar processos e diminuir impactos ao meio ambiente.

Issao Mizoguchi, presidente da Honda; Wilson Lima, governador do Estado do Amazonas; e Alfredo de Menezes Júnior, superintendente da Suframa.

“Em 48 anos de Brasil, acompanhamos o amadurecimento deste mercado e, claro, do público consumidor que está cada vez mais exigente em quesitos como design, segurança, tecnologias amigáveis ao meio ambiente e preço. Assim, estamos fortalecendo a nossa eficiência no processo produtivo para continuarmos satisfazendo nossos consumidores e obtendo a competitividade internacional em um segmento cada vez mais concorrido e globalizado”, comenta Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America.

A modernização da planta de Manaus – a maior da Honda no mundo em termos de produção verticalizada, já que fabrica 90% de todos os componentes utilizados em seus modelos – consiste na renovação de equipamentos, construção de novos, reposicionamento de linhas produtivas e melhoria dos postos de trabalho estão entre as ações que serão implementadas na fábrica nos próximos três anos com o objetivo de tornar a Moto Honda ainda mais eficiente.

Para se obter um fluxo produtivo mais interligado e com menor movimentação, algumas áreas da empresa serão realocadas. A iniciativa terá início com o agrupamento dos processos para a fabricação de motores, a partir da transferência da fundição, da usinagem, da pintura alumínio e da montagem dos motores para uma nova estrutura predial, inaugurando, assim, a fábrica de motores.

A primeira área a ser transferida será a fundição, cujo novo galpão já está construído e possui 13.852 mil metros quadrados. A partir do segundo semestre deste ano ocorrerá a transferência do processo de usinagem, também para um novo local, com 11.928 metros quadrados, que está em obras no momento.

Já a transferência da pintura alumínio e da nova montagem dos motores, que também ganharão novos prédios, deverá estar concluída até 2020. Da mesma forma, simultaneamente à fábrica de motores, será conduzida a modernização de toda a cadeia produtiva, incluindo a montagem de motos, a produção do chassi, a produção de peças plásticas, os processos de soldagem e pintura dos tanques, além dos departamentos de embalagem e expedição.

Diretoria da Honda – (Júlio Koga à dir) – , além do governador do Amazonas e o superintendente da Suframa

“Estamos engajados em tornar a Honda referência em produtividade. Esta iniciativa irá proporcionar maior flexibilidade e rapidez à nossa operação para superar cada dia mais as expectativas de nossos clientes”, explica Júlio Koga, vice-presidente Industrial da Moto Honda da Amazônia.

  • O jornalista Aldo Tizzani viajou para Manaus (AM) à convite da Honda 

TRIUMPH COMEMORA 25 MIL MOTOS E TERÁ SEIS LANÇAMENTOS EM 2019

“Hoje é dia de superação. Dia de comemorar um recorde histórico. Produzimos 25 mil motos em Manaus. Somos a subsidiária que mais cresceu no mundo. Para este ano projetamos um crescimento de 10% acompanhando, claro, o reaquecimento do mercado, isso em função do novo cenário econômico e político. Mas também fruto da força de expansão de nossa rede de concessionárias, pós-venda eficiente e no decorrer do ano traremos mais seis modelos ao País”, afirma Waldyr Ferreira, gerente geral da Triumph Brasil, durante solenidade na planta da marca na capital manauara, em 13 de fevereiro. Segundo o executivo, a meta para 2019 é fabricar cinco mil motos e encerrar o ano com 30 mil motos montadas e vendidas aqui. Número ambicioso, mas não impossível de se concretizar!

As novidades que o “big boss” se referiu à ampliação do número de revendas – com destaque para Vitória e Cuiabá e previsão de inauguração para Fortaleza e Salvador –, além do lançamento de vários modelos: Bobber Black, Speed Twin, a Scrambler 1200, nas versões XE e XC; e as atualizações da Street Twin e da Scrambler 900, que começam a desembarcar em nosso mercado a partir de abril. “Hoje, com a linha Tiger, somos líderes na categoria Trail de alta cilindrada. Queremos nos manter nesta posição e, vamos avançar com as clássicas modernas, segmento que temos uma belíssima gama de produtos”, conta Ferreira, dizendo que a moto número 25 mil montada em Manaus só poderia ter sido um Tiger 800 XCa.

Fábrica com alta produtividade

A linha já recebeu, desde sua inauguração, cerca de US$ 13 milhões em investimentos. Com uma estrutura modesta, mas altamente produtiva, a planta conta com 3.000 metros quadrados de área construída. No início desse trabalho a Triumph contava com apenas 19 funcionários. Hoje são 60 colaboradores diretos. A capacidade instalada da “Fábrica 6” é de 7 mil unidades/ano e atualmente monta cerca de 30 unidades/dia. Como a linha é totalmente flexível, os kits que chegam da Inglaterra e, principalmente da Tailândia, e correspondem a 21 modelos (cinco famílias) do line-up.

 

Os kits são recepcionados e as peças são separadas em dois carrinhos, que representam cada um dos lados da moto. Lá são acomodados tanque, painel, comandos e parafusos, muitos parafusos. Para não haver confusão na hora da inserção dos componentes tudo é dividido e identificado em bandejas . Organização do início ao fim do processo. O motor recebe atenção especial, já que é totalmente montado e testado no Brasil. Ao final da linha, todas as motos passam pelo dinamômetro e é feita uma checagem minuciosa na eletrônica e parte elétrica. A parte final do processo, a moto segue para o setor de que prepara a moto para seguir para as concessionárias. Ali, o modelo Triumph voltada para a mesma estrutura que chegou ao País. Tudo embalado, lacrado e com alto nível de sustentabilidade.

Só para se ter uma ideia, em 2012 a subsidiária brasileira havia produzido apenas 228 unidades e hoje há a previsão de montar 5 mil motos. Ou seja, a produção cresceu quase 22 vezes. Além da organização, o baixo turnover – 70% dos colaboradores têm mais de 5 anos de casa –, há um comprometimento de cada um dos funcionários para transformar kits em sonhos sobre duas rodas.

Com o crescimento acima da média do mercado e já pensando na “Indústria 4.0”, a Triumph já está preparada para mudar de endereço e ir para um espaço maior. “Com este novo cenário estamos estudando várias possibilidades. Mudar uma linha de produção requer organização e muito planejamento. A mudança demoraria cerca de três semanas”, afirma Leandro Oliveira, gerente da planta Triumph em Manaus.

No mundo, a marca tem mais de 700 concessionárias e perto de 2.000 funcionários. A produção somada deve ficar pouco abaixo dos 67 mil motos por ano. O faturamento mundial gira em torno de R$ 2,1 bilhões e suas vendas no varejo giram na casa de 64 mil unidades anuais.