VÍDEO: NISSAN KICKS COM ESTILO E DESIGN NA MEDIDA

Vídeo-teste Nissan Kicks 2018

Quem busca um utilitário esportivo com design moderno e estilo de sobra, o Nissan Kicks pode ser uma alternativa. Quando chegou no mercado em 2016 foi comparado com veículos de categorias superiores. Tecnologia ativa de segurança na versão topo de linha, como controle de tração e estabilidade, controle dinâmico em curvas (regula o movimento da carroceria e utiliza o freio motor e os freios para reduzir o subesterço), câmera com visão 360º com sistema inteligente e o estabilizador ativo de carroceira reforçaram esse posicionamento. MinutoMotor pode rodar com a versão topo de linha, 1.6 SL Pach Tech 2018. Com preço sugerido de R$ 100.990,00, a linha 2019 acabou de chegar na rede Nissan com pouquíssimas alterações.

Quem busca um utilitário esportivo com design modernos e estilo de sobra, o Nissan Kicks pode ser uma alternativa.

A primeira impressão é que o SUV da Nissan, com linhas retas e angulares exteriormente, passa a sensação de modernidade e sofisticação. O teto com cor diferente da carroceria reforça essa percepção e praticamente ditou uma tendência vista no dia a dia das grandes cidades. As rodas com 17 polegadas, calçadas com pneus 205/55 finalizam o conjunto.

Nissan, com linhas retas e angulares exteriormente, passa a sensação de modernidade e sofisticação

Internamente, o utilitário avaliado era equipado com bancos em couro com tonalidade claro, assim como acabamentos no painel. Por não estar acostumado com essa configuração, assim como boa parte dos brasileiros, estranhamos um pouco no início, mas com o passar do tempo é agradável e passa a sensação de amplitude. O que realmente não agradou foi o excesso de plástico no interior do veículo.

Equipado com bancos em couro com tonalidade claro, assim como acabamentos no painel

Já a versão 2019 do Kicks, que chegou recentemente no mercado, adota uma nova central multimídia  Nissan Multi-App de 7” polegadas, que conta com Apple CarPlay e Android Auto para a versão topo de linha, a SL Pack Tech . A versão 2018 avaliada trazia o sistema Multiapp, com rádios AM/FM , CD e DVD player, função RDS, entrada auxiliar para MP3 Player, conector USB, conexão à internet por intermédio de wi-fi pela plataforma Android, download de aplicativos como, por exemplo, Waze e Spotify. Já as versões de entrada e intermediárias não contam com essa atualização. Uma pena.

Motor 1.6 flex de segunda geração, com 114 cv a 5.600 rpm e 15,5 kgfm a 4.000 rpm de torque

Já o motor é o conhecido 1.6 flex de segunda geração, com 114 cv a 5.600 rpm e 15,5 kgfm a 4.000 rpm de torque, combinado com um câmbio CVT que simula seis marchas, deixa o veículo com um dirigir suave, mesmo quando utilizado o discreto modo esporte. Rodando boa parte tempo em trecho urbano, o Kicks marcou média de 5,2 km/l no computador de bordo, isso quando abastecido com etanol. Com 41 litros de capacidade no tanque, a autonomia é modesta.

GOSTAMOS: Design, estilo, duas cores do exterior, ergonomia, tecnologia de segurança ativa

NÃO GOSTAMOS: Excesso de plástico interno, suspensão.

Ficha técnica

Motor:  quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.598 cm³ de cilindrada, 16V, comando duplo, flex


Potência: 114 cv a 5.600 rpm 


Torque: 15,5 kgfm a 4.000 rpm 


Câmbio: automático CVT, seis marchas simuladas, tração dianteiro


Direção: Elétrica


Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira


Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS


Rodas e Pneus: liga-leve aro 17” com pneus 205/55


Comprimento: 4,29 m


Largura: 1,76 m


Altura: 1,59 m


Entre-eixos: 2,61 m


Capacidade do tanque: 41 litros

Porta-malas: 432 litros


Peso: 1.146kg 
Central multimídia: 7 polegadas sensível ao toque

Imagens do Kicks 2019

TEST-RIDE: HIMALAYAN, UMA INDIANA ESPARTANA E OUSADA!!!

Ousadia é a palavra-chave que vai nortear os caminhos da Royal Enfield no Brasil a partir de 2019. A marca indiana quer abrir este ano dez novas concessionárias e, de quebra, apresentou a Himalayan, uma espartana trail que tem preço sugerido de R$ 18.990. O termo ‘espartana’ não é pejorativo, se deve há dois motivos: a simplicidade no design e acabamentos e também pela sua capacidade de enfrentar desafios, principalmente no fora-de-estrada. Forjada e testada na mais alta cadeia montanhosa do mundo, o Himalaia, o modelo indiano de estilo retrô está equipado com motor de 410 cm3 de capacidade cúbica, que foi projetado do zero.

A Royal Enfield vê sua trail como um modelo de nicho, com um perfil de público bastante diferenciado, formado por fanáticos pelo estilo mais clássico. “A Himalayan ocupará seu próprio espaço dentro do cenário motociclístico brasileiro. Versátil e robusta, a nossa moto vai ser uma boa opção para que se aventurar pelo Brasil, seja pela terra, seja pelo asfalto”, explica Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield do Brasil.

O design “ame ou odeia” desta nova indiana tem suas vantagens, principalmente por não chamar a atenção dos amigos alheio. De cara, a Himalayan lembra a BMW R80 GS, que foi fabricada na década de 1980. Porém, o tanque de combustível está protegido por uma estrutura tubular, minimizando o risco de avarias em caso de uma queda.

A moto conta com dois paralamas na dianteira, um rente ao pneu e outro mais alto, como em suas principais concorrentes. Além disso traz, de série, protetor de cárter, bagageiros e preparação para receber malas laterais e outros itens como, por exemplo, galões sobressalentes. Como curiosidade, há no painel uma bússola digital para dar o “Norte” aos motoviajantes.

MOTOR

A Himalayan está equipada com um motor de um cilindro, 410 cm3 de capacidade, batizado de LS 410. Totalmente novo, o propulsor oferece boa distribuição de torque e potência, principalmente em baixos e médio regimes de rotação. São 3,2 Kgf.m de torque já disponíveis a 4.250 rpm. Já os 24,5 cv de potência estão em seu pico a 6.500 giros.

Ou seja, a moto é esperta na trilha e no trânsito, quando é preciso usar a força, que também é bem-vinda para encarar uma ladeira, apesar de seus 185 quilos à seco.

Neste teste, a equipe do MinutoMotor rodou quase 300 quilômetros pelo interior de São Paulo, entre asfalto, estradas vicinais e trilhas. O desempenho foi surpreendente. Com relação ao motor, o LS 410 vibra bem menos se comparados aos propulsores da linha clássica da Royal e traz câmbio de cinco velocidades. Além disso, o consumo girou entre 25 e 30 km/litro, o que confere a Himalayan uma autonomia de cerca de 450 quilômetros (tanque de 15 litros).

É possível rodar entre São Paulo e Minas com apenas um tanque de combustível. Aqui depende do peso da mão do piloto. Outro diferencial é que está trail retrô pode rodar até 10 mil quilômetros entre trocas de óleo.

CICLÍSTICA

Ancorada por um robusto chassi em berço duplo, a Himalayan é uma motocicleta equilibrada, isso em função do conjunto de suspensão e freios, que conta com ABS de série. Na dianteira o tradicional garfo telescópico de 41mm e 200 mm de curso e freio a disco único de 300 mm de diâmetro.

Já na traseira suspensão monoamortecida, com 220 mm de curso, e disco simples de 220 mm de diâmetro. Apesar de soluções espartanas, o conjunto deu conta do recado. Em nenhum momento, mesmo em voos pelas valas nas trilhas, a moto deu final de curso. Com distância do solo de 220 mm, o modelo supera obstáculos com facilidade.

Já os freios são honestos e cumprem seu papel. Isso graças ao sistema ABS de dois canais. Para ajudar nesta missão, a Himalayan vem calçada com pneus on/off-road (Pirelli MT 60) – aro 21 polegadas na dianteira e 15 polegadas na traseira –, que oferece boa aderência e bom desempenho em qualquer condição de terreno.

ERGONOMIA E CONFORTO

A Himalayan é uma moto confortável, isso em função da largura do guidão, o assento em dois níveis, com espuma de boa densidade; aliado a posição das pedaleiras. Aliás, as pedaleiras largas são um belo aliado para quem gosta de pilotar de pé (como eu) pelos deslocamentos na terra. É possível remover a borracha e deixar no ferro, que é todo serrilhado para apoiar melhor a bota.

Os pontos de fixação de bagagem para malas rígidas, alforjes e galões de combustível fazem parte do design da motocicleta. Ou seja, o motoaventureiro não precisa fazer nenhum tipo de adaptação, já está tudo lá pensado para a instalação de outros acessórios.

O painel de instrumentos é simples, porém completo. Lá é possível controlar a velocidade, temperatura ambiente, tempo de viagem, intervalos de manutenção e direção (bússola). Seu baixo centro de gravidade garante facilidade em colocar os pés no chão e assegura controle total durante a pilotagem. A trail indiana está disponível em duas opções de cores – Granite e Snow – e será comercializada pelo valor de R$ 18,990,00 – sem frete.

CONCLUSÃO

A Royal Enfield Himalayan é uma moto com personalidade forte. Feita para enfrentar qualquer tipo de desafio. Para muitos ela não é bonita, não é a mais potente de sua categoria, muito menos a mais tecnológica. Acho que está aí o seu charme. É uma moto que vai te legar para onde você quiser ir. É uma moto que você poderá rodar sem a preocupação de ter uma arma apontada para sua cabeça, já que não é um modelo ostentação.

A trail Himalayan é uma moto raiz, feira para quem quer curtir e fazer passeios on/off-road. É uma moto para quem não precisa provar mais nada para ninguém. É uma moto para percorrer distâncias, não fazer o melhor tempo. Como disse Claudio Giusti, diretor Geral da Royal Enfield, “a Himalayan é espartana, versátil e confiável que carrega, na sua essência, o espírito de liberdade do motociclista!!”. Isso sem falar na ousadia de encarar a concorrência de frente.

Como postou meu amigo Flávio Bressan no Instagram (estradasamazonicas), “a Himalayan é uma moto rústica, bruta e sistemática! Como todas as trails deveriam ser. A Himalayan é aquela Ténéré 250 mais forte que todos queríamos ter. Se tivesse o logo da Yamaha no tanque tava todo mundo babando e chamando a moto de herdeira real do nome lendário da Ténéré”.

Fotos Johanes Duarte / Divulgação

EXCLUSIVO: ENTREVISTA COM ISSAO MIZOGUCHI, PRESIDENTE DA HONDA

Cada companhia enxerga o momento econômico – interno e global – de formas distintas. Enquanto a Ford fecha sua unidade em São Bernardo do Campo (SP), a Moto Honda da Amazônia anuncia um novo ciclo de investimentos em sua fábrica em Manaus (AM). A empresa prevê aportes na ordem de R$ 500 milhões até 2021. O objetivo é realizar uma completa transformação na cadeia produtiva: melhorias significativas em termos de logística, avanços tecnológicos, maior eficiência e, consequentemente, maior competitividade e aumento na produção. Detalhe: a Honda detém hoje quase 80% do share do mercado de duas rodas no Brasil, cuja produção nacional já superou 24 milhões de unidades, isso desde 1976 com a CG 125. É a Honda em sua incansável “metamorfose ambulante”! Tudo para melhorar processos e diminuir impactos ao meio ambiente.

Issao Mizoguchi, presidente da Honda; Wilson Lima, governador do Estado do Amazonas; e Alfredo de Menezes Júnior, superintendente da Suframa.

“Em 48 anos de Brasil, acompanhamos o amadurecimento deste mercado e, claro, do público consumidor que está cada vez mais exigente em quesitos como design, segurança, tecnologias amigáveis ao meio ambiente e preço. Assim, estamos fortalecendo a nossa eficiência no processo produtivo para continuarmos satisfazendo nossos consumidores e obtendo a competitividade internacional em um segmento cada vez mais concorrido e globalizado”, comenta Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America.

A modernização da planta de Manaus – a maior da Honda no mundo em termos de produção verticalizada, já que fabrica 90% de todos os componentes utilizados em seus modelos – consiste na renovação de equipamentos, construção de novos, reposicionamento de linhas produtivas e melhoria dos postos de trabalho estão entre as ações que serão implementadas na fábrica nos próximos três anos com o objetivo de tornar a Moto Honda ainda mais eficiente.

Para se obter um fluxo produtivo mais interligado e com menor movimentação, algumas áreas da empresa serão realocadas. A iniciativa terá início com o agrupamento dos processos para a fabricação de motores, a partir da transferência da fundição, da usinagem, da pintura alumínio e da montagem dos motores para uma nova estrutura predial, inaugurando, assim, a fábrica de motores.

A primeira área a ser transferida será a fundição, cujo novo galpão já está construído e possui 13.852 mil metros quadrados. A partir do segundo semestre deste ano ocorrerá a transferência do processo de usinagem, também para um novo local, com 11.928 metros quadrados, que está em obras no momento.

Já a transferência da pintura alumínio e da nova montagem dos motores, que também ganharão novos prédios, deverá estar concluída até 2020. Da mesma forma, simultaneamente à fábrica de motores, será conduzida a modernização de toda a cadeia produtiva, incluindo a montagem de motos, a produção do chassi, a produção de peças plásticas, os processos de soldagem e pintura dos tanques, além dos departamentos de embalagem e expedição.

Diretoria da Honda – (Júlio Koga à dir) – , além do governador do Amazonas e o superintendente da Suframa

“Estamos engajados em tornar a Honda referência em produtividade. Esta iniciativa irá proporcionar maior flexibilidade e rapidez à nossa operação para superar cada dia mais as expectativas de nossos clientes”, explica Júlio Koga, vice-presidente Industrial da Moto Honda da Amazônia.

  • O jornalista Aldo Tizzani viajou para Manaus (AM) à convite da Honda 

SCOOTER PCX 2019 CHEGA MAIS TECNOLÓGICO E PARTE DE R$ 11.620

Sucesso absoluto de vendas no Brasil – 133 mil unidades entre abril de 2013 e janeiro de 2019 – o scooter Honda PCX 150 chega a sua terceira geração com várias novidades e três diferentes versões: de entrada, DLX e Sport, mas preservando suas principais características: economia de combustível, facilidade de pilotagem e praticidade. O PCX 150 de entrada será oferecida nas cores prata metálico e azul perolizado e preço de R$ 11.620. A DLX estará disponível na cor branco perolizado, banco creme e com preço valor de R$ 12.990. Já versão Sport será fabricada na cor prata metálico, com assento em vermelho e preço tambpem de R$ 12.990. Confira abaixo aos destaques da versão 2019 do scooter mais vendido do País:

• Design renovado, com linhas mais angulosas, esportivas
• Novo conjunto ótico com a adoção de iluminação por LED e a presença do DRL (Daytime Running Light) ou luzes de rodagem diurna. A lanterna traseira, também é iluminada por LED
• Painel 100% digital e multifuncional

Smart Key System de chave presencial e freios ABS para as versões DLX e Sport
• Disco de freio na roda traseira para as versões DLX e Sport
• Freios CBS (Combined Brake System), com a utilização de disco e tambor na versão de entrada
• Assento redesenhado visando maior nível de conforto do piloto
• Porta-luvas no escudo frontal ficou maior e tem tomada 12V

• Nova suspensão traseira. O par de amortecedores tem nova calibragem da parte hidráulica e conta com três estágios de regulagem na tensão da mola
• Pneus mais largos. 100/80-14 na dianteira e 120/70-14 na traseira (anteriormente 90/90-14 e 100/90-14)
• Capacidade sob o assento cresceu em 1 litro. Agora são 28 litros para transportar carga, o que dá para guardar um capacete fechado

• Todas as três versões compartilham o mesmo motor de 149,3 cm3, monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), a gasolina, arrefecido a líquido e com transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic). A potência máxima é de 13,2 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,38 kgf.m a 5.000 rpm.

• O tanque de combustível de 8 litros dá ao PCX uma autonomia de cerca de 380 km – segundo dados aferidos ao Instituto de Pesquisas Mauá, com consumo urbano médio de 47,5 km/l.

Os preços divulgados são base Estado de São Paulo. A garantia do scooter Honda é de três anos, sem limite de quilometragem além de sete trocas de óleo gratuitas na rede de concessionárias da marca.

 

COM 58 RARIDADES, MUSEU DA HONDA ABRE SUAS PORTAS

Uma viagem pela história da motocicleta no Brasil. É essa a sensação que os amantes das duas rodas terão ao visitar o “Honda Fan Club”, museu que a marca reabriu suas portas no último dia 5 de janeiro na cidade de Indaiatuba (SP). Totalmente repaginado, o espaço fica no último piso do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH). O local apresenta uma linha do tempo com máquinas que contam história da evolução do veículos e traz várias curiosidades sobre os modelos Honda, que há mais de 40 anos fazem parte da vida dos brasileiros.

O museu conta com 58 motos, desde a CG 125 1976 – a popular CG ‘bolinha’ –, passando pela CB 400, a primeira grande moto do motociclista brasileiro; até a CBX 750F 1986 (a icônica ‘Sete Galo’). Há ainda outros destaques, como GL 1800 Goldwing Edição 40 anos e CBR 1000RR Fireblade Edição Comemorativa Marc Marquez, atual campeão mundial de Motovelocidade – MotoGP. Há espaço também para exemplares das categorias CUB, trail e street. Além de capacetes, campanhas publicitárias, macacões, fotos e até um poster assinado por c.

“O Honda Fan Club nasceu em 2013, como um museu particular da Honda e vem, ano a ano, agregando novos modelos, por meio dos quais pode-se contar a história das duas rodas no País. A empresa está presente em solo brasileiro há 47 anos e, ao longo deste período, desenvolveu diversos modelos que marcaram época e fizeram parte da vida de milhões de brasileiros. Assim, nada mais justo do que proporcionar a experiência de reviver e conhecer essa história aos motociclistas e admiradores da marca”, comenta Leonardo Almeida, Gerente dos Centros Educacionais de Trânsito Honda.

Leonardo diz que a Honda quer dar oportunidade para que mais pessoas conheçam o nosso museu. “Para o atendimento ao público, preparamos uma estrutura acessível e um ambiente especial alinhado com a história dos modelos em exposição. Ficaremos muito felizes com a visita de todos. Detalhe: as visitas são gratuitas e os visitantes serão atendidos por ordem de chegada. O local conta com acessibilidade. Para isso o prédio ganhou um elevador”.

Localizado nas dependências do CETH, que acabou de completar 20 anos de atividade – confira o vídeo abaixo -, o museu Honda Fan Club recebia visitas esporádicas de alunos dos treinamentos de pilotagem oferecidos pela unidade e convidados em eventos e ações da marca. Agora, os aficionados pela marca irão entrar em um túnel do tempo com boa estrutura e acessibilidade.

Serviço
Museu Honda Fan Club
Data: todos os sábados
Horário: das 09h às 17h
Local: Alameda Comendador Dr. Santoro Mirone, 1460 – Distrito Industrial João Narezzi, Indaiatuba – SP, 13347-300
Informações: (19) 3198-2615

 

TEST-DRIVE: MAIS MODERNO, O AUDI Q5 ESTÁ COM FÔLEGO DE SOBRA

Com preços a partir de R$ 249.990, a segunda geração do Audi Q5 chega mais leve, mais econômica e com um sistema de tração 4×4 mais eficiente. Em todas as versões, o SUV Premium da marca alemã é equipado com um motor 2.0 TFSI a gasolina de 252 cv de potência, 37,7 kgf.m de torque, câmbio de dupla embreagem de sete velocidades e famosa tração integral QUATTRO. E com os seus 1.720 quilos, uma redução de aproximadamente 50kg em relação a primeira geração, o utilitário é capaz de fazer 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, com velocidade máxima de 237 km/h, isso de acordo com a fabricante. MinutoMotor pode avaliar o modelo topo de linha, a Ambition, que custa R$ 297.990.

A primeira impressão é que ele parece o seu irmão maior, o Audi Q7, com linhas mais modernas e visual mais invocado, graças aos detalhes em preto. Com 4,66 metros de comprimento e 2,82 metros de distância entre-eixos, a segunda geração do SUV de luxo cresceu em todos os aspectos, além de passar por um leve “regime”, graças a uma mistura de aços de alta resistência e alumínio na carroceria.

Numa viagem de ida e volta para o sul de Minas Gerais, com quatro ocupantes, o que mais impressionou foram as respostas do silencioso motor 2.0 TFSI, ainda melhores quando o propulsor ultrapassa os 1.500 rpm. Já a suspensão, que surpreende ao absorver com muito conforto as irregularidades do asfalto, também faz parte das novidades da nova geração graças ao sistema ULTRA, capaz de desacoplar o eixo traseiro quando não é necessário, resultando em economia de combustível.

Com cinco modos de condução, comfort, efficiency, dynamics, off-road (que minimiza a força do motor no início) e individual, optamos por utilizar a maior parte da viagem na effiency, garantindo mais economia no consumo de combustível. Agora, quem optar por dirigir na dynamics, tenha certeza que a surpresa fica por conta das respostas mais rápidas do acelerador e o giro do motor subindo mais rápido. Para fazer as trocas de marchas, é possível realiza-las tanto pela manopla ou das aletas atrás do volante.

Dentro do Audi Q5, a tela multimídia de 8,3 polegadas é bonita e chama a atenção, mas deixa a desejar por não ser sensível ao toque, sendo necessário usar o seletor ou os comandos no painel central. Outra forma de utilizar a central é por meio de uma área localizada no console, que pode ser facilmente confundida com um mousepad, mas que também é pouco prática no dia a dia. Já o ar-condicionado também possui a sua. Com nove botões, consegue controlar até o clima do banco de trás. Agora, o painel de instrumentos 100% digital, com dois tipos de layouts, sendo um clássico (velocímetro e conta-giros grandes) e outra com mapa de navegação maior, chama a atenção.

De série, a versão Ambition do Audi Q5 é equipado com trio elétrico, direção elétrica, ar-condicionado automático de três zonas, bancos de couro sintéticos, bancos dianteiros elétricos com ajusto de lombar e memória do banco do motorista, painel de instrumentos 100% digital, controle de velocidade de cruzeiro, sensor de luz e chuva, retrovisor fotocromático, sistema start-stop, volante multifuncional de três raios, teto solar panorâmico, porta-malas com abertura e fechamento elétrico, airbag lateral dianteiro e de cabeça, alarme, faróis 100% LED, lanternas traseiras em LED com indicação dinâmica, assistente de farol alto, faróis com ajuste automático de altura, Auto Hold, sistema limpador de faróis, Parking Assist, câmera de ré, chave presencial e o Audi Sound System com tela de 8,3 polegadas.

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

AUDI Q5

Ficha técnica
Motor: Turbo, quatro cilindros em linha, longitudinal, gasolina, 1.984 cm³ de cilindrada, comando duplo, injeção direta FSI
Potência: 252 cv a 6.000 rpm
Torque: 37,7 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: Dupla embreagem de 7 marchas e tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Integral multilink
Freios: Discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 255/45 R 20
Comprimento: 4,66 m
Largura: 1,89 m
Altura: 1,66 m
Entre-eixos: 2,82 m
Capacidade do tanque: 70 litros
Peso: 1.720 kg
Porta-malas: 550 litros
Central multimídia: 8,3 polegadas, não sensível ao toque

  

20 CURIOSIDADES SOBRE OS 60 ANOS DO VOLKSWAGEN FUSCA

Um dos veículos mais queridos pelos brasileiros comemora 60 anos no país. O lendário VW Fusca começou a ser produzido em São Paulo há seis décadas. Para que o aniversário do sedã não passasse em branco, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) preparou uma lista com 20 curiosidades e informações sobre o carro mais amado do Brasil!

1. A produção brasileira do Fusca começou em 3 de janeiro de 1959.
2. Os primeiros saíram da fábrica Anchieta da montadora Volkswagen.
3. No sistema do Detran.SP, constam atualmente 827.202 unidades registradas.
4. É o modelo mais colecionado no Estado de São Paulo. Do total de veículos registrados, 6.927 têm a cobiçada placa preta, para colecionadores.
5. São Paulo (com 3.856 unidades), Campinas (com 193) e São Bernardo do Campo (com 167) são as cidades com mais Fuscas com placa preta.

6. O primeiro modelo do Fusca foi lançado na Alemanha em 1935. Ele foi chamado de Volkswagen (ou carro do povo).
7. O automóvel foi criado pelo alemão Ferdinand Porsche (sim, o mesmo da marca Porsche).
8. O Fusca também é conhecido como Beetle (ou “besouro”, em inglês).
9. Bug, Käfer, Type 1, Carocha, Coccinelle, Escarabajo, Maggiolino são alguns exemplos de nomes ou apelidos do Fusca em alguns países.
10. No Brasil, ele chegou como Volkswagen Sedan. E sua fabricação por aqui começou em 1959 e foi até 1986.

11. No Rio Grande do Sul ficou conhecido como Fuca; no Paraná, como Fuqui.
12. De seu projeto, surgiram ainda outros sucessos, como a Brasília e a Variant.
13. Em 1993, o Fusca voltou à linha de produção, a pedido do então presidente Itamar Franco. A nova fase durou até 1996.
14. Houve até uma última versão, a Série Ouro, que teve apenas 1.500 unidades.
15. Durante os anos 1970, a produção do “besouro” bateu a marca de 1,5 milhão de veículos fabricados no Brasil. Ao todo, foram fabricados cerca de 3,3 milhões de Fuscas.

16. No mundo todo, a produção foi de mais de 21,5 milhões de unidades.
17. Até hoje, o Fusca está entre os modelos mais fabricados de todos os tempos, seja no Brasil ou no mundo.
18. No dia 22 de junho é comemorado o Dia Mundial do Fusca. No Brasil, existe ainda o Dia Nacional do Fusca, em 20 de janeiro.
19. O Fusca permaneceu na liderança de vendas do mercado automobilístico por 24 anos consecutivos (entre 1959 e 1982).
20. Sua produção mundial foi encerrada em 2003, no México.

TESTE-DRIVE: JEEP COMPASS LONGITUDE, O QUERIDINHO DO MERCADO

Com preços a partir de R$ 111.990, o Jeep Compass pode ser considerado um sucesso de vendas. Primeiro por ser o SUV mais emplacado no acumulado até novembro, com 55.522 unidades de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Segundo, por estar entre os dez veículos mais emplacados de todo o Brasil. Minuto Motor pode avaliar a edição limitada Night Eagle, baseada na versão Longitude, para conhecer os atributos do utilitário que conquistou o mercado. Infelizmente, já não é mais possível encontrar a Night Eagle nas concessionárias. Uma pena!

Equipado com motor quatro cilindros, 2.0 Tigershark Flex, o propulsor é capaz de desenvolver 166 cv e 20,5 kgfm a 4.000 rpm quando abastecido com etanol e 159 cv e 19,9 kgfm a 4.000 rpm com gasolina, levando o Jeep Compass de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e com velocidade máxima de 192 km/h, sempre com câmbio automático de 6 velocidades, com opção de trocais manuais graças as aletas atrás do volante. Além da versão flex 4×2, também é possível encontrar nas concessionárias o modelo equipado com o motor turbodiesel 2.0 Multijet II 4×4, com nove marchas, 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm (Longitude, Limited e Trailhawk).

Com visual que agrada boa parte dos consumidores, sempre com linhas bem resolvidas, sobretudo pela grade dianteira com as tradicionais sete fendas verticais, o Jeep Compass Longitude 2019 conta com rodas de 18 polegadas, retrovisores laterais com rebatimento elétrico e tela de 7” no painel de instrumentos.
Ainda nos itens de série, o utilitário esportivo conta com controle de estabilidade, que inclui sistemas eletrônicos anticapotamento, ar-condicionado digital bizona, bancos revestidos em couro e central multimídia com tela de 8,4 polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, além de assistente de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus.

O Compass conta também com coluna de direção com regulagem de altura e de distância, regulagem manual da altura do banco, câmera de ré com ótima visualização na tela multimídia, volante com comandos de telefonia, som e controle de velocidade, garantindo boa ergonomia para os ocupantes e motorista, deixando a dirigibilidade mais agradável.

Numa viagem entre São Paulo e Pouso Alegre (MG), com direito a conhecer o Laboratório Nacional de Astrofísica, localizado em Itajubá, também no estado mineiro, o Compass mostrou-se confortável e com comportamento exemplar para quatro ocupantes e malas. Durante o trajeto, de aproximadamente três horas, foi possível conhecer um pouco mais dos atributos do utilitário, suas tecnologias e sistemas eletrônicos. Pena que o motor 2.0 TigerShark Flex poderia ser um pouco mais forte.

Texto e Fotos: Fernando Eduardo, especial para o MinutoMotor

 Ficha técnica – Jeep Compass 2.0 flex Longitude 4×2

Motor – de quatro cilindros linha, flex, 1.995 cm³ de cilindrada, com potências de 166 cv (etanol) a 6.000 rpm e 159 cv (gasolina) a 6.000 rpm e torques máximos de 20,5 kgfm (etanol) a 4.000 rpm e 19,9 kgfm (gasolina) a 4.000 rpm
Transmissão – tração dianteira e câmbio automático de seis marchas
Direção – tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Freios – disco ventilado na dianteira, e sólido na traseira
Suspensão – dianteira, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, McPherson com braços laterais/transversais e barra estabilizadora
Capacidades –Tanque de combustível, 60 litros; carga útil (passageiros + bagagem), 400 kg; porta-malas, 410 litros
Rodas/pneus – 7×18”de liga de alumínio/225/55R18
Peso – 1.546 kg
Dimensões (metro) – comprimento, 4,41; largura, 1,81; altura, 1,63; distância entre-eixos, 2,64
Desempenho – velocidades máximas, 192 km/h (etanol) e 188 km/h (gasolina); aceleração até 100 km/h, 10,6 (etanol) e 10,9 (gasolina)
Consumo (km/l) – urbano, 6,1 (etanol) e 8,8 (g); estrada, 7,5 (etanol) e 10,8 (g)
Dimensões – Compr.: 4,41 m / Largura: 1,81 m / Altura: 1,63 m / Entre-eixos: 2,63 m

TESTE-DRIVE: VOLKSWAGEN GOL 1.6 MSI AUTOMÁTICO

No final de julho deste ano, o Gol passou por uma discreta reestilização. Mas a grande mudança do modelo 2019 do compacto da Volkswagen foi o lançamento da versão topo de linha MSI, a primeira do Gol com câmbio automático – antes, a opção era apenas entre câmbio manual ou automatizado. Externamente, as diferenças estéticas da versão automática em relação ao restante da linha são discretas. O capô e a grade do radiador são mais elevados do que nas outras configurações, com dois frisos ligando os faróis, que são maiores e mais retangulares. O para-choque dianteiro conta com entradas de ar na parte de baixo e design mais esportivo. Os faróis de neblina ganharam formas trapezoidais e molduras pretas. A assinatura “MSI Automatic”, próxima à lanterna direita, arremata as diferenciações externas.

O novo câmbio trabalha em conjunto com o motor 1.6 MSI com quatro cilindros e 16 válvulas, o mesmo da antiga versão Rallye, que foi descontinuada na linha 2019. Com duplo comando de válvulas, bloco e cabeçote feitos de alumínio, o Gol 1.6 MSI automático atinge 110 cavalos quando abastecido com gasolina e 120 cavalos com etanol, em ambos os casos a 5.750 giros. Já o torque é de 15,8 kgf.m com gasolina e 16,8 kgf.m com etanol, disponível aos 4 mil giros. Segundo a Volkswagen, o conjunto leva o Gol do zero a 100 km/h em 10,1 segundos, com velocidade máxima de 185 km/h. No novo câmbio, as trocas seqüenciais podem ser feitas na alavanca ou, opcionalmente, nas aletas localizadas atrás do volante. O sistema tem ainda o modo de acionamento esportivo (posição “S” na base da alavanca), que altera o momento de entradas das marchas para rotações mais altas para conferir acelerações mais vigorosas.

Com a redução na quantidade de versões imposta na linha 2019 do Gol, a Volkswagen adotou uma configuração de acabamento única para a família. Assim, os equipamentos da versão 1.6 16V MSI automática são os mesmos disponíveis quando o modelo vem com o motor 1.0 de três cilindros ou o 1.6 8 válvulas, ambos com câmbio manual – não há mais a oferta do transmissão automatizada. Por dentro, com exceção da troca da alavanca manual pela automática, o hatch continua o mesmo. Os plásticos rígidos ainda predominam no acabamento interno. Os bancos são revestidos em tecido e o do motorista conta com ajuste de altura. O volante incorpora comandos para acessar o sistema de áudio, computador de bordo e telefonia. A lista de itens de série inclui ar-condicionado, direção hidráulica, banco do motorista com ajuste de altura, suporte para celular com entrada USB, travamento elétrico das portas e vidros dianteiros com acionamento elétrico, alerta sonoro de faróis acesos, tomada 12V no console central, para-sol com espelho para motorista e passageiro e luzes indicadoras de frenagem de emergência.

As rodas são de aço, com 15 polegadas, mas, opcionalmente, é possível adotar rodas de liga leve de 15 polegadas. Por R$ 3 mil adicionais, o pacote “Urban Completo” adiciona chave canivete, retrovisores elétricos com pisca integrado, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina e rodas de liga leve. Gastando mais R$ 2 mil, é possível acrescentar a central multimídia com espelhamento de smartphones, volante multifuncional com borboletas para troca de marchas e computador de bordo. Completo, como o modelo avaliado, o Gol salta de R$ 54.580 para R$ 59.580.

Aparentemente, a estratégia da Volkswagen ao lançar a sua linha 2019 – na qual a principal novidade é a inédita versão automática MSI – deu resultado. No primeiro semestre, antes do lançamento, a média de vendas do Gol ficava perto das 5.500 unidades mensais. Começou a subir após o lançamento da linha 2019, em julho. Em outubro, já atingiu 8.973 emplacadas. No ranking de vendas, superou o Chevrolet Prisma e o Volkswagen Polo e saltou da sexta para a quarta posição. Agora, está atrás apenas de Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Ford Ka. No embalo do novo câmbio automático, o Gol mostra que ainda é capaz de surpreender.

Impressões ao dirigir 

A ausência do pedal da embreagem no Volkswagen Gol não é novidade. Mas o desempenho do hatch com a nova transmissão automática é imensamente superior ao oferecido pelo antigo câmbio automatizado e seus desagradáveis “soluços” nas trocas de marcha. O motor 1.6, com 120 cavalos e 16,8 kgfm de torque com etanol, movimenta com o Gol desenvoltura. As trocas de marchas do câmbio automático de 6 velocidades são rápidas e a sintonia com o propulsor impressiona, proporcionando ao compacto um desempenho bastante satisfatório. O carro tem boas arrancadas e um torque decente desde as baixas rotações.

A boa relação de marchas do câmbio elimina os trancos nas mudanças e rentabiliza com eficiência a força do motor. E as aletas atrás do volante para trocas manuais das marchas aumentam os recursos de quem gosta de uma performance mais esportiva. Para os menos afeitos aos esforços dispensáveis, há ainda a opção de levar a alavanca de câmbio do modo “D” para o modo “S” (Sport), que faz com que as marchas sejam trocadas em giros mais elevados.

O acerto de suspensão dos automóveis da Volkswagen normalmente é um pouco mais firme. No caso do Gol, o conjunto suspensivo proporciona boa estabilidade em curvas rápidas, porém, transfere para o interior do carro as imperfeições da pista. O compacto tem um comportamento dinamicamente equilibrado, com rolagens de carroceria discretas. Para um modelo que não conta com controle eletrônico de estabilidade, não faz feio. A direção tem assistência hidráulica, um pouco mais pesada que a assistência elétrica do Pólo.

Mas o bom diâmetro de giro facilita as manobras. Aos poucos, os modelos de entrada do mercado automotivo brasileiro começam a se adaptar aos novos gostos dos consumidores. A transmissão automática figura entre os itens desejados por consumidores deste tipo de veículos. Para quem roda muito em cidades engarrafadas, o câmbio automático é uma “extravagância” que começa a ser encarada como racional.

Texto: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Agência AutoMotrix Fotos: Luiza Kreitlon/Agência AutoMotrix


Ficha técnica
Volkswagen Gol MSI 1.6 automático

Motor: Gasolina e etanol, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não dispõe de controle de tração.
Potência máxima: 110 cavalos e 120 cavalos a 5.750 rpm com gasolina e etanol.
Torque máximo: 15,8 kgfm e 16,8 kgfm às 4 mil rpm com gasolina e etanol.
Aceleração de zero a 100 km/h: 10,1 segundos.
Velocidade máxima: 185 km/h.
Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.
Freios: A disco na frente e a tambor atrás, com ABS e EBD.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais e barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção com braços longitudinais. Não dispõe de controle de estabilidade.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,92 metros de comprimento, 1,90 metro de largura, 1,49 metro de altura e 2,47 metros de distância entre-eixos. Airbags frontais.
Peso: 1.040 kg.
Capacidade do porta-malas: 285 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: Taubaté/SP.
Preço: R$ 54.580.

Opcionais: Rodas de liga leve de 15 polegadas, alarme keyless, chave tipo “canivete” com controle remoto, retrovisores e maçanetas pintados na cor do veículo, grade do radiador pintada em preto ninja, espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico, função tilt down (lado direito) e luzes indicadoras de direção integradas, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos dianteiros e traseiros, destravamento elétrico da tampa traseira com controle remoto, travamento elétrico das portas com controle remoto, para-sol com espelho iluminado, farol de neblina, lanterna traseira escurecida, duas luzes de leitura dianteiras e duas traseiras, alças de segurança no teto, coluna de direção com ajuste de altura e distância, central multimídia com espelhamento de celulares, computador de bordo, volante multifuncional e aletas para trocas manuais de marchas.
Preço completo: R$ 59.580.

TEST-RIDE: HARLEY FXDR 114, A EMOÇÃO COMEÇA EM 2.500 RPM

As muscle bikes me fascinam. Atraem meu olhar por suas linhas radicais que esbanjam personalidade. São arrojadas, musculosas, torcudas e potentes. Seu desempenho esportivo vem de motores mais apimentados e sua ciclística impõe respeito pela robustez e eficiência. Em 2016 tive o privilégio de participar do lançamento mundial da Ducati XDiavel, em Santa Mônica, na Califórnia (EUA). Mas antes disso, a partir do início dos anos 2000, pilotei praticamente toda a linha V-Rod, da Harley-Davidson. Cheguei a rodar nos Estados Unidos com a Night Rod em 2012. Testei ainda as versões Muscle e a Night Rod Special. Em termos globais, o Brasil ocupou a segunda posição em vendas desta família. Apesar do sucesso, aposentadoria da família V-Rod veio em 2016. De lá para cá havia uma lacuna que só agora foi preenchida com a chegada da FXDR 114 2019, nova integrante da linha Softail.

Misto entre Night Rod Special e XR 1200X, a nova power cruiser da H-D não usa o motor Revolution, desenvolvido em parceria com a alemã Porsche, mas sim o novo Milwaukee-Eight 114 (de 114 polegadas cúbicas), refrigerado a ar, que oferece ‘apenas’ 16,11 kgf.m de torque já disponíveis a 3.500 rpm . A moto se diferencia também pelo uso materiais mais leves: alumínio na balança e no sub-chassi. O resultado é o menor peso – 303 kg em ordem de marcha – e mais agilidade.

O que incomoda, à primeira vista sãs as peças em plástico que emolduram o assento solo e o paralama traseiro, que se move junto com a suspensão que, alias, recebeu um monoamortecedor com nova posição de ancoragem. São 112 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola. Aqui valeria um acabamento mais requintado, como o uso da fibra de carbono, já que estamos falando em uma moto que custa a partir de R$ 80.200. Porém este tipo de acabamento faz parte de uma extensa linha de acessórios da marca, desenvolvida exclusivamente para o modelo!

A posição de pilotagem lembra a da Night Rod Special, ou seja, braços esticados e bem abertos e pernas semiflexionadas, com as pedaleiras não tão à frente, quando comparado com as primeiras V-Rod. É uma postura de pilotagem diferente, com o troco projetado para frente Aqui a relação é ‘ame ou odeie’. Eu gosto!

Atenção nas manobras em baixa velocidade, como em uma moto esportiva o ângulo de esterço é reduzido. Além disso, a FXDR 114 – assim como a Breakout – conta com um ângulo de cáster de 34 graus. Mas a altura do assento, de 720 mm, auxilia o motociclista nesta situação. Outro item que veio das superesportivas foi a suspensão dianteira: invertida (upside down) com tubos de 43mm de diâmetro e 130mm de curso. Absorve bem as irregularidades do piso, deixa a moto sempre no trilho e dita o caminho para a próxima curva.

COMO É PILOTAR?

Para domar esta usina de força, o piloto precisa ir com calma, até se acostumar com a nova posição de pilotagem. Já o motor é bruto e muito cuidado nas aceleradas mais vigorosa. Aqui de duas uma: ou a FXDR114 vai empinar ou a moto vai sair fritando o pneu traseiro de 240mm, enrugando o asfalto. Por isso, o motociclista precisa ter total controle sobre a máquina.

Ao apertar o botão do start, o Milwaukee-Eight 114, de cerca de 80 cv de potência máxima (número não confirmado pela Harley), desperta e emite um som médio-grave que é propagado pelo escape 2 em 1. O ‘rugido’ do motor refrigerado a ar instiga o piloto a girar o cabo. E é a 2.500 giros que a emoção começa.

Com uma boa relação de marchas, a FXDR114 vai ganhando velocidade de forma controlada. Aqui o mais importante não é o torque, mas sim como esta força é distribuída. No caso desta Softail é feita de forma exemplar, progressiva. Mas se o motociclista quiser mais emoção é só girar o acelerador com vontade e ter adrenalina correndo solta no corpo, já que a moto vai derrapar nas saídas de curva. Por isso, a Harley deveria ter investido em um pacote eletrônico completo – modos de pilotagem e controle de tração – como na sua coirmã italiana.

Em pista plana, asfalto bom, sexta marcha engatada e motor girando a 3.150 rpm, a muscle bike da HD já estava a 140 km/h, com folga para muito mais. A velocidade por ultrapassar, com facilidade, 200 km/h. A autonomia é de cerca de 300 km, já que o tanque tem capacidade para 16,7 litros da gasolina.

Depois de cruzar a Marginal Pinheiros e um trecho da rodovia Castelo Branco, a FXDR seguiu pela Estada dos Romeiros, que liga Itu a Cabreuva, no interior de São Paulo. Devoradora de curvas – as mais abertas, de preferência –, a moto mostrou para que veio: rodar com o giro baixo, porém de forma bastante vigorosa. Quando é preciso de mais potência e troque bastava dar uma leve girada da manopla do acelerador. No trecho mais sinuoso, a moto rodou praticamente o tempo todo em quarta marcha. A FXDR 114 até parecia um scooter. Claro que oferecendo mais emoção!

Agora nas saídas de curvas e já emendando em retas, a nova HD despeja força e potência quase que de forma instantânea, já que o comportamento dinâmico do ‘V2’, de 1.868 cm³, é quase um soco no estômago. Em função da nova arquitetura, com a transmissão primária deslocada para traz, o motor oferece um dos maiores ângulos de inclinação na família Softail, que faz desta Harley boa de curvas e de retas. O mais incrível é que em nenhum momento a pedaleira raspou no chão.

Aqui duas ressalvas, antes de mergulhar nas curvas o correto é frear antes, deixar o sistema entrar em ação – disco duplo de 300mm na dianteira e, na traseira, disco simples de 292mm. Em alguns momentos de abuso por parte do piloto (este que vos escreve), o ABS entrou em ação e não deixou a roda travar. Em resumo, a FXDR não é uma moto para iniciantes, mas sim para pilotos experientes que gostam de acelerar. Com a nova muscle bike ninguém vai ficar órfão da V-Rod.

Fotos: Guilherme Veloso / Divulgação – Harley-Davidson